BMWDuolever前悬挂机构的多连杆设计，你知道吗？

我们在之前的文章中已经提到过：说到悬架，它虽然不是车辆的基本结构，但是对于操控性和舒适性却起着重要的作用。

无论是前悬架、后悬架系统、倒叉悬架还是HONDA Unit Pro-link的多连杆设计，我们都可以将其分为“悬架机构”、“弹簧”和“减震器”三大要素。

在悬架机构和减震器的协同作用下，就形成了通常所说的减震器。 只有与悬挂机构相结合才能充分发挥其功效。 另外值得一提的是，前轮悬挂机构还必须具有转向功能，以保证良好的转向性能。

悬挂机构

悬架机构是指负责引导车轮运动的机械结构，通常具有一个自由度。 即悬架机构允许车轮在特定的曲线或直线上前后移动。

例如，常见的倒叉式悬挂机构可以通过内管和外管的组合进行伸缩，让车轮做直线前后移动，让车轮保持贴近地面的状态。 常见的多连杆悬架采用连杆组合和后摆臂将车轮的运动限制在一定范围内。

悬架机构不仅需要限制车轮的运动，还必须承受来自各个方向的力。 例如，当车辆转弯时，地面会对车轮施加反馈力。 悬架机构必须有效地将这种力传递到车架并缓冲反馈力以维持整个车辆的稳定性。

如果悬架机构的刚性不足，在受力过程中可能会产生过度变形，导致扭曲和晃动，降低车辆的操纵性能。

鉴于传统的直式悬架需要吸收车辆运行过程中来自路面的颠簸，同时应对车辆转弯或制动时产生的横向力和纵向力，因此衍生出了不同的悬架机构，例如HOSSACK 前悬架系统。

该系统允许“转向”和“阻尼”独立运行。 目前使用这种悬架设计的制造商包括获得专利的 BMW Duolever 前悬架。

是的，其他制造商也有自己独特的设计。 例如，安装在Moto2厂车上的VYRUS 986 M2采用了摇杆式悬架机构的Tesi系统，而新一代Goldwing则配备了双梁前悬架，两者均通过连杆和插口进行转向。

前悬挂系统还包括单臂设计，其中最知名的是VESPA的“飞机前轮单臂悬挂系统”和YAMAHA推出的RADD系统。

这些悬架系统旨在解决传统直前叉的问题：车辆行驶时吸收路面震动而引起的膨胀和收缩。 这样，前悬架就不需要同时承受“转向产生的横向力”和“制动产生的纵向力”，而只需要关注前者。

上悬

悬垂是一种悬架设计，其中发动机吊架位于发动机上方。 其优点是扭转刚度强、减震效果好。 骑行时感受到的车辆振动较小，从而减少长途骑行的疲劳。 但由于上悬架设计重心较高，过弯时稳定性可能较差。

下悬挂

下悬架是指发动机吊架位于发动机下方的悬架设计。 由于重心相对较低，车辆在过弯时车身稳定性极佳。 如果您喜欢享受山路骑行的速度和刺激，较低的悬架设计将非常适合您。 但下挂架设计类似于“支柱”式支撑发动机，其扭转刚度相对较弱。

零背悬挂系统ALEH

发动机抗升吊系统ALEH（Anti-Lift Engine Hanger System）是三阳SYM的独创技术。

它可以有效防止车辆加速时发动机下沉，并抑制悬架部件的向后倾斜，实现前叉、后减震器和发动机吊架之间的平衡。 这样的设计不仅能帮助骑手在绿灯起步时保持稳定的表现，还能减少加速时不必要的扭动。 尤其是当车辆弯道加速时，ALEH系统带来更多信心。

春天

弹簧是支撑车身重量并受力时压缩至特定长度的主要结构之一。 因此，每次骑乘者骑行时，车辆都会因负载而下沉，而当骑手站起来时，车辆会反弹到原来的高度，这都是由于弹簧的特性。

在常见的直管悬架中，弹簧通常隐藏在内管和外管之间，并浸泡在阻尼油中。 弹簧从外观上无法直接看到。 在后悬架系统中，弹簧通常与减震器结合在一起形成减震器，因此我们可以看到裸露的弹簧部分。

弹簧由经过特殊处理的钢制成，并呈卷曲状。 所用钢筋的厚度是一个重要的设计参数。

相同材料、相同加工方法，钢棒直径越粗，生产出的弹簧越硬； 直径越细，弹簧越软。 所谓“软硬”是指在相同的力下，较硬的弹簧压缩量较小，而较软的弹簧压缩量较大。

在悬架调校中，弹簧预紧力是一个重要的考虑因素，需要根据骑手的体重和骑行条件进行调整。

目前悬架系统中使用的弹簧按其“线距”可细分为三种类型：等线距、双线距和渐进线距。

这里的“线距”是指弹簧本身的密度变化，导致软硬特性不同。 这三种弹簧最大的功能区别在于，随着载荷的增加，弹簧的压缩量会有所不同。 不同类型的弹簧随着负载的变化会表现出不同的压缩特性。

等间距、双倍间距和渐进间距

阻尼器

阻尼器是车辆恢复稳定性、实现控制目标的关键部件。 它是减震器的另一个重要部件。 减震器除了用于车辆减震系统之外，在日常生活中也经常见到。

例如，逃生门经常使用阻尼器作为缓冲器。 作为一个简单的实验，当用力推逃生门时，门会变得比较重； 轻轻推门时，尽管开门速度较慢，但​​感觉门很轻。

以上是阻尼器的基本特性。 当阻尼器运动得越快时，产生的阻力就越大； 当它移动得越慢时，阻力就越小。 另外，阻尼器产生的阻力必须与运动方向相反，因此阻尼器可以减慢运动速度并实现平滑恢复。

对于那些更注重性能的车型，大多数汽车制造商都会配置可调阻尼系统。 该系统可分为单向回弹阻尼可调和压缩及回弹可调设计。 甚至还有可以根据高低速调节的阻尼器。

在摩托车上，减震器不仅用于悬架系统，还用于保证转向稳定性。 所谓转向阻尼器，是在水龙头的旋转轴上安装阻尼器，以增强水龙头的稳定性。 为此，知名减震器制造商通常也会生产钛尺产品，因为它们的设计原理是相同的。

非簧载质量

如果将悬架系统简化为图中的几个部分，m代表轮胎和前叉下半部分的质量。 由于这部分质量位于弹簧下方，因此也称为簧下质量。

M指的是弹簧上方的部分，包括悬挂系统上半部分的结构和车身的重量。 该简化图代表了整个悬架系统的功能，通常用于讨论减震器调整和响应。 从悬架响应的角度来看M/m质量比，我们希望拉大M质量与m质量之间的差异，使车辆重量与轮胎、轮框之间的差异尽可能大。

这样做将使悬架反应更加灵敏，并提高轮胎对地面的抓地力。 这就是为什么轮辋和轮胎必须尽可能轻。

m的质量越小，除了移动速度更快之外，在动作过程中对M的影响也越小，这意味着M可以保持稳定性。 因此，很多汽车爱好者都会选择将自己的轮圈换成轻量化的锻造铝轮圈，或者是近几年出现的锻造镁合金和碳纤维轮圈，都是为了减少簧下质量m！ 这样的设计可以显着改善车辆的悬架和性能。

当然，如果你有足够的钱，换成碳纤维轮圈也是完全可以的。

下次我们来说一下正减法和倒减法的区别~

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