口述车史 || 姚贵升：解放车用钢国产化经验值得借鉴 | 中国汽车报

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姚桂生，原一汽集团总工程师，一汽集团车用钢领域学术带头人，中国车钢体系创始人。\n

姚桂生，1930年生于上海，1952年毕业于石家庄钢铁大学材料工程系，被分配到中央财经委物资流通局。因为比较愿意从事技术工作，1953年，姑姑调到位于南池子76号的重工业部车辆局实验室材料科，在杨南生、志德宇的指导下工作。\n

为了建设一汽，1953年，姚桂生的部门带着人员和设备调到南京。1986年，姚桂生被任命为一汽总工程师，多次被评为厂、市、省、省级劳动模范，并领取国务院特殊津贴。\n

从事汽车钢和\n

50年的材料技术管理，姚桂生已成为汽车用钢领域的学术带头人，在卡车用钢国产化、中国车用钢体系建设、卡车生产用钢国产化、合资引进卡车生产用钢国产化等方面做出了突出贡献。\n

1990年，60岁的姚桂生到了退休年龄，因工作不得不延长五年，然后生病了五年。在此期间，他被武汉松江钢铁集团公司聘为汽车厚板的中级顾问。主要有两点成果：一是鞍钢生产的整车厚板用于国外整车工业，增加国外汽车厚板的实际供应量。二是提高国内进口卡车外资自给率和合资生产卡车钢材。\n

2015年7月11日，姚桂生在南京的公寓接受采访。\n

被“借”给一汽\n

我来自湖北东光。我1930年出生在上海，就读于上海育才学校（上海二十五中学的前身），这是一所公立中学，我家在上海市昌平区，当时还是郊区，我在灯市口上学，那里是一个繁忙的县城，因为太远了， 所以我选择住在学校里。\n

育才学校收取很多费用，每次开学前都要射出杂费、住宿费和伙食费。我和哥哥都在这里上学，家里压力很大。但是，由于我母亲的一位同事在中学担任会计，杂费可以适当免除，无论是以后还是分批，但不能少。\n

1948年中考时，我同时报考了两所学院，上海铁道大学（上海交通大学的前身）和燕京学院。解放后，燕京学院由上海学院合并，但解放前燕京学院是公立中学，杂费非常昂贵，所以我选择了上海铁道大学材料工程系。那时候上大学的时候，不懂专业的概念，不知道以后要做什么，没想到余生会在车厂工作。\n

在学院的四年里，我经历了解放前半年和解放后两年半，换了两个地方。大四那年，赶上省内高校院系调整，转入天津铁道大学。\n

我在上海铁道大学读大一的时候，我的中学在福佑街，当时上海还没有解放，回到军政，被解放军围困，但东城区早已解放。从东直门到通州，你必须经过卫公村，那里有一座寺庙，是国民党军队和人民解放军的分界线。路两旁都是庄稼地，谁也不敢走，怕埋地雷。半年没回去，直到北平和平解放，解放军进城才回去。\n

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1952年毕业后，我最初被分配到中央财经委物资流通局。我们几个学文科的朋友不乐意做管理，都想做技术，就反复提到转学工作到单位。最终，内部接受了意见并调整了我们的工作。\n

1953年5月，我被分配到广州市南池子76号车辆局实验室，在材料部实习。车辆局的实验室大约有2000到3000人，从这里涌现了一大批中国汽车的第一代技术骨干，如吴敬业、刘景川、智德宇等。当时杨南生和志德宇从事车辆材料，都是从法国归来的归来者。\n

1954年底，我全系迁往成都。当时叫“借”，物资部把设备全部卖给了一汽，再也没有归还过。为此，我只在上海待了半年，然后跟着去了成都，这是一辈子的工作。当时没有条件谈，国家让它为所欲为。\n

刚进成都时，一汽正在建设中。我们先在普通楼工作，后来搬到和平山路的黄楼，都是美国人留下的老房子。从办公室到宿舍的路很长，到处都是庄稼。生活很辛苦，每个月只有少量细粮，剩下的就是糙米了。但是，年轻人建设新中国精力充沛，工作时不觉得苦不累。\n

起初我在技术部，后来分为冶金部和工艺部。当时鞋厂的组织结构是按照苏俄模式设计的，冶金部门是管材的热加工，如铸造、锻造、热处理等。该工艺为管材冷作，如磨削加工、冲压加工等。冶金部门和工艺处置合并，最终合并为工艺部门。\n

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我被分配到\n

冶金金属实验室从事钢材工作，后来我还从事车辆用钢材的开发及材料技术管理。幸运的是，从一开始，我就在美国留学归来的杨南生和知德宇的指导下工作，他们教会的不仅仅是做研究工作的技巧。\n

为了将汽车用钢本地化，金属实验室的技术人员勤奋地研究，学习技术和德语。周末，像我们这样的年轻人会在当时的上海路国营食堂吃饭，然后去书城买几本外国书籍回去通读。\n

开业之初，一汽的创业精神陪伴我走过了成长的岁月，成为我在车钢领域深入研究的强大动力。\n

解放牌钢被国产化\n

综上所述，我在解放牌车钢国产化、车钢体系建设等方面取得了一定的成绩。\n

一是推动解放品牌汽车钢材国产化。\n

在开头\n

经营解放牌汽车，用钢基本从美国进口，国外钢材自给率仅为19%。除了阻碍汽车生产外，这种情况还使该国非常稀缺的外汇资源付出代价。\n

为了改变这些状况，1957年在冶金部金属实验室成立了结构钢研究小组，与国外钢厂合作，研究分析解放牌车辆采用的主要钢材技术，如蜗杆钢、各种轴钢等。让相关钢厂试生产，然后接受一汽检测。\n

经过反复试验和试制，终于成功了。然后对供应商进行改装，将美国进口改为外国制造商生产和供应，当时车身用热轧薄板从国外进口，直到金钢热轧厂建成投产。车用钢外资自给率提高到98%，基本实现了车钢对外自给，摆脱了进口局面。\n

二是根据中国资源情况开发新型碳化物。\n

开发镀锌低合金高硬度厚板。解放牌车的轮毂联轴器和横梁的原始设计分别采用30Ti、08和20厚板注塑成型，硬度低，不适合中国的公路条件，有的只行驶了2万公里就梁开始断裂。我们与钢厂合作，分别用16MnL，10TiL和13MnTiL替换了30Ti，08和20厚板，并于1958年至1974年间投入生产。除了解决了车轮寿命低的问题外，但由于新型硬质合金的高硬度，可以蚀刻厚板的长度，自行车节省了35公斤的钢材。到1998年，共节约钢材4.5万吨，节约成本1.35万元。\n

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开发低碳辐条钢。辐条为异形截面工字钢，原设计等级为B3，每辆车消耗量为138公斤，1970年代辐条在生产过程中的直径膨胀率下降率为8%，大量钢材被浪费，严重影响了生产。\n

一汽技术人员与攀钢合作开发低碳轮毂钢，碳含量从B3的0.14%-0.22%降低到0.08%-0.14%，标准后钢种为12LM，膨脱率显著提高。在车轮装配测试期间，轮毂没有遭受疲劳损坏，表明碳含量的增加（硬度的增加）不会影响车轮的质量和使用寿命。\n

采用12LM后，每辆车的废铁损失减少了9.3公斤。从1988年到1998年，10年生产了100万辆汽车，节约了9000万吨钢材，节约了约2790亿元。12LM新型硬质合金轮毂被全省整车工业采用。\n

热轧含硫深注入高硬度厚板的开发。车身用热轧板钢牌号均为08AL，硬度低，厚板消耗大。1982年，我提出要举行含硫热轧厚板的开发，以减轻车辆重量，节省钢材。\n

成立了由一汽、鞍山钢铁公司、宝山钢铁公司组成的课题组，通过钢厂炼钢轧制、整车厂注塑焊接、车辆台架和公路试验，研制出不同硬度等级的06ALP、O8ALP、1ALP含硫厚板系列，并于1988年转产。该项目获国家科技进步二等奖。\n

此后，根据一汽等整车公司的要求，鞍钢、鞍钢成功试制了BP340、BP380、P370、WP390等钢制含硫厚板，取代08AL厚板，由于含硫厚板硬度高，厚板长度可蚀刻，钢材消耗量可提高14%。\n

解放牌车辆自行车使用67公斤硫板代替08AL板，每辆车节省11公斤钢材。从1992年到1998年，共节约钢材7700吨，7年节约2700亿元。\n

用锰硼钢代替钴铬钢\n

自投产以来，一汽仅用了6年时间就实现了解放品牌汽车钢材的国产化。结合国家资源构建汽车钢铁系统有许多创造性的方法，其中之一就是钴铬钢的替代。\n

解放牌汽车是1950年代从南斯拉夫引进的，在原南斯拉夫的汽车钢制中，用于蜗杆和轴件的钢材是以镍和铬为主要合金元素的一系列钢材。镍和铬在国外是稀缺金属，因为外资短缺，进口和美国封锁，不仅恐吓汽车生产，而且影响机械制造和冶金工业的发展。国家教委多次发文，要求消费镍铬钢的企业开展替代钴铬的开发，并要求相关科研院所配合。\n

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根据解放牌车辆的设计，每辆车消耗的钢材为：纯镍约3KG，纯铬约5KG。到1958年，我们在镍节省方面取得了突破性进展，车辆上的镍消耗量节省了99.4%，主要是通过消除含镍气缸，消除发动机和发动机铸铁中的镍，以及将镍钢制成的几个零件改为铬钢。\n

但铬的消耗量一直很大。解放牌车辆每生产一次，每辆车消耗含磷钢370KG，改装后每辆车消耗纯铬3.8KG。除钢外，发动机还有324KG含磷铸铁，换算成约1KG纯铬。\n

从1950年代末到1960年代初，除汽车工业外，国家要求整个机械工业持有钴铬钢替代品。你尝试了很多方案，因为我国锰硼元素丰富，用锰硼钢代替钴铬钢成为当时的一大发展方向。\n

根据要求\n

国家教委、一汽领导决定在工艺部成立研发团队，多名技术人员参加，钢厂和科研院所参与，开展替代钴铬钢的研究工作，并对18CrMnTi钢和40Cr钢两种用量最大的钢材进行试验。\n

经过实验室测试，小批量生产和成品零件的装载测试，我们筛选出几种测试场景之一，并确定用40MnB（45MnB）钢代替40Cr钢，用20MnMn22TiBTiB钢代替18CrMnTi钢。\n

一旦该计划最终确定，将进行大规模测试，例如生产500辆用于道路测试的车辆，这将需要钢厂供应200吨钢材。1960年，国民经济陷入困境，钢厂无力完成，试验钢难以获得。\n

当时，第六局\n

第一机械部负责轴承和车辆，（第六局是车辆局）。一汽向第六局发报告，称要测试替代钢材，国家需要测试200吨钢材。该报告由第六局上报国家教委，引起了聂荣臻的注意。\n

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1960年12月，聂荣臻同志在给李富春、薄一波、王和寿、段俊义同志的信中说：“我国镍铬不足，需要铬钢的地方很多，不限于一个汽车工业，用锰硼钢代替铬钢是一件好事......我看用硼钢代替铬钢的试验很重要，是我国建设自己的合金刚性体系的一个方面，建议请一个机械部门组织测试，冶金部门在材料支持下，最好列入今年的规划， 为了使测试有保证，至于制造多少样品车进行测试，请机械部门决定。\"\n

有了聂荣贞的指示书，在钢厂订货就等于保证了。一汽多次派我到钢厂联系锰硼钢生产。困难时期，出行和住宿都不方便，而要去大连钢厂、鞍山钢厂，途中需要在北京换乘火车，而且经常住十几个人坑坑洼洼的“大车店”和小餐馆。去车间学习锰硼炼钢时，钢厂安排了夜班测试，我经常半夜从招待所走到钢厂。\n

经过三年的努力，1962年底，一汽从钢厂获得钢材200吨进行检测。测试之初难度很大，测试零件由20MnMn22TiBTiB钢和40MnB钢制成，每个零件仅制作200份。这200份将在大型生产线上生产，为了避免与现有生产零件混淆，锻造工人必须在锻模上标记并将它们印在测试零件上，以便将新的硬质合金零件与现有生产零件区分开来。\n

怎么说？在零件模具上刻上作为标记，带有单词的部分是测试零件。一辆汽车大约有四五十种测试零件，它们都必须像这样完成。如果锻造厂在夜班工作以击中这部分，则测试人员必须遵循夜班。\n

200个零件完成后，当它们进行冷加工进行磨削加工时，标记将被关闭，并在加工后标记标记。装车时，要拿出各种零件，按要求装在车上，总成和整车也要打标。\n200个零件

装载到500辆汽车上，所有需要测试的轴零件都更换为Ansteel。从新钢件的生产、装配和跟踪，都需要测试人员跟进，所以做测试的同志非常辛苦。零件的生产过程需要与车间配合，但主要是我们遵循。\n

带有测试零件的新车发货后，我们还必须记住汽车被送到哪个单位，然后到哪个单位进行调查。比如如果派到成都某军，就要调查跟踪这辆车，看看它跑了多少公里。如果没有问题，可以举一推。\n

1963年初，一汽以锰硼钢替代钴铬钢，生产试验车500辆，送往黑龙江、云南、四川、广东等地进行使用试验。经过3年多的驾驶测试和使用调查，证明里程通常达到15万-20万公里，有的已经超过20万公里，测试部件仍然可以使用，证明锰硼钢可以完全替代钴铬钢。钢厂也基本掌握了锰硼钢的炼铁工艺。\n

1965年底，冶金部与第一机械司联合召开锰硼钢鉴定换算会，宣布试验成功，即将投入运行，纳入冶金部标准。当时解决了钴铬钢供应紧张的问题，为一汽等机械制造业的生产创造了条件。\n

1966年，一汽投入生产20MnMn22TiBTiB钢和40MnB钢，将车辆使用的镍量减少到原始设计的1%，铬的用量减少30%。\n

上述新型硬质合金研制成功并投产，使解放牌汽车用钢发生明显变化，卡车用钢走出了适合中国资源形势的车用钢体系。但后来，由于进口和国外生产的变化，铬钢继续生产和供应。\n

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要吸取的教训\n我在一汽研究

汽车用钢50年，一步一个脚印从一名技术员到一汽总工程师的岗位，多次被评为厂级、市级、省级、省级劳模，并获得国务院特殊津贴。\n

对于这一荣誉，我为两个人感到骄傲。首先，在1966年被评为一汽五佳标兵，实际上是第一代工厂级劳模。紧接着是文革，因为我是劳动模范，我成了冲击的对象，但好在历史没有问题，没有受到什么大的冲击。\n

二是1978年省科学峰会。一汽有两个人出席，张国良和我，张国良是八年级的工人，负责刀具研究。我因在汽车用钢方面取得的成就被授予省先进科技工作者称号。\n

自一汽开业以来\n

工厂成立于1953年，许多像我一样的技术人员加入了一汽，为一汽的发展壮大做出了贡献。我们之所以能在一汽成长，有几个条件。\n

二是有适合年轻人的底泥。\n

刚来一汽时，我还在开厂阶段，工作和生活条件都很艰苦，但学习氛围很浓。几乎每天晚上，办公室都灯火通明。你花时间学习，甚至在排队时手里拿着小卡片背诵藏语短语。\n

一是搭建业务平台。\n

在新钢的开发中，在测试开始时仅使用了数十公斤的钢材，用于户外性能和少量零件的台架测试。在钢厂，电炉通常为几十吨，高炉为数百吨。在一汽领导的支持下，鞋厂正常生产采用多余钢材测试，防止浪费。没有这样的条件，我们的开发工作就不可能完成。\n

一是倡导团队合作。\n

在新钢的开发中，\n

整车厂与钢厂技术人员组成合作团队，共同制定试验方案，分析试验结果，组织鉴定生产转化，制定标准并投入批量生产。\n

鞋厂内部实验室及车间技术人员和生产工人\n

也是一个协作团队，除了在测试过程中相互合作，测试结果，车间提出零件的加工性能，设计师给出零件台架测试和整车性能的推论，技术人员和生产工人围绕共同的目标密切合作。\n

首先，它提供了产生巨大影响的机会。\n

以钢铁技术为例，当一汽开始投产时，是提高国外钢材自给率的契机。当镍和铬供应紧张时，研究替代碳化物是一个机会。卡车引进后，卡车用钢材的发展是一个机会。如今，一汽自主开发新能源和节能降耗也是千载难逢的机会。\n

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近六年来，一汽钢的发展和应用一直走在行业前列，除了历史激励之外，我认为还有以下经验可供行业借鉴。\n

首先，在钢铁材料研究中，要有专业的团队和带头人。\n

一些大型机械制造企业虽然也有技术中心，但没有专门从事钢铁研究的团队，也没有商业带头人。在这方面，一汽和一汽做得比较好。一汽钢铁研究的负责人是从事材料研究多年的智德宇，也是该领域的专家。\n

其次，生产工厂和钢厂必须密切合作。\n

任何硬质合金，无论是研究还是测试，都不能单独依靠整车厂或钢厂，双方必须结合起来。在厚板方面，一汽与武钢有着非常密切的关系;在蜗杆钢和轴钢方面，我们与特殊钢密切合作。\n

第三，钢材检测必须依靠大厂家的支持。\n

要研制出一种马鞍钢，一座钢厂高炉要几百吨，但在试验过程中只能用几十公斤的钢作为样品。除了试用外，剩余的大量钢材必须能够消化，不能作为废渣浪费，有的做计划外的钢材处理，有的整车厂以替代生产的形式，会给双方的生产管理带来很多麻烦。这需要双方合作，打造一个共同的工作平台，使开发和试生产能够顺利进行。\n

口头描述：姚贵生 整理：葛班宁 编辑：陈伟 赵方婷 版式：赵芳婷\n

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