上半年天津经济数据：装备制造业增长，汽车制造业成亮点

据天津统计局公布的上半年经济数据显示，全市规模以上工业增加值下降5.7%，降幅比一季度扩大10.3个百分点，特别是装备制造业八大行业全线增长，其中汽车制造业增长25.7%，成为当之无愧的亮点。

自2001年中国加入世贸组织以来，到2017年中国大陆已经成为全球最大的供应链枢纽，也是亚洲绝对的产业链中心，取代了2000年日本在亚洲的中心地位。

一个非常典型的例子就是汽车制造业，中国目前已经成为世界上汽车产业链完备度最好、国产化率最高的国家之一，汽车零部件企业超过10万家，基本实现1500种汽车零部件的全覆盖。

疫情之初，全球产业链价值重构的讨论再度升温。随着一些“去全球化”声音的出现，欧美等一些老牌工业国家的政府开始思考将制造业迁回中国。但在市场经济下，将制造业迁回中国意味着失去中国这个全球最大的市场。2018年，中国汽车消费占全球30%，汽车产销量连续11年位居全球第一。

更重要的是，二十多年来，中国汽车制造业已经建立起了完整的产业链，跨国公司的本地化生产可以说“根深蒂固”，想要放弃全球化几乎是不可能的。

今天我们来聊聊中国汽车制造业的“天津模式”故事。

时光回溯20年前，在我国加入WTO前夕，天津丰田汽车有限公司于2000年6月成立，随着2002年一汽集团与丰田汽车公司的战略合作，2003年9月正式更名为“天津一汽丰田汽车有限公司”。

另一个对天津汽车产业影响深远的项目是在2002年启动。2002年10月18日，北京现代成为中国加入世贸组织后批准的第一个汽车生产领域的中外合资项目。

说起天津的汽车产业，其实可以追溯到解放前成立的民族企业天津汽车工业集团，更不用说上世纪八九十年代很多天津人甚至外地人熟知的天津汽车品牌夏利、大发了。

汽车产业深厚的历史积淀和产业基础，为天津汽车制造业的快速发展提供了基础。历史的安排从来都不是偶然的，而是有惯性的。按照国际贸易理论，产业分工的基础是要素禀赋。

在天津，汽车制造业的聚集效应并非一朝一夕就能形成的。当然，这里不乏一汽丰田、一汽大众、长城汽车等行业巨头项目落地的标志性瞬间，但也有无数零部件企业默默支撑。这种强大的产业聚集，让整个行业在面对疫情等前所未有的外部冲击时，也能在短时间内“全面恢复”，而这才是中国制造业真正的竞争力。

轮胎

3月10日，在天津格罗维斯汽车零部件有限公司（以下简称“天津格罗维斯”）所在的天津自贸试验区（空港经济区）航空路51号，厂房内一排排轮胎整齐地堆放着，工人们正在紧张忙碌地工作。

天津格罗维斯是北京格罗维斯储运有限公司于2010年投资设立的专业生产汽车零部件的制造企业，主营产品为轮胎。“我们组装的车轮主要供应现代在俄罗斯的主机厂，年供货量约24万辆，2019年出口额达5.5亿元。”天津格罗维斯生产经理马忠杰告诉记者。

“如果不能按时交货，每天损失三四百万。”通过给工人加班双倍工资、由海运改陆运减少物流时间等措施，马中杰预计按时完成订单不成问题，心里也踏实多了。从2月16日复工时产能只有30%，到3月4日产能达到80%，马中杰只担心两件事：人员和上游供应商。

随着生产人员陆续到岗，剩下的就是供应商的及时复工。天津格罗维斯的上游供应商主要包括轮胎和轮毂厂商。轮胎方面，一个重要的供应商是位于天津开发区的锦湖轮胎，也是韩资企业。

而车轮方面，紧随天津格罗维斯之后的是其最重要的供应商——天津杰西爱汽车零部件有限公司（简称“杰西爱”），后者也是一家韩资企业，天津格罗维斯70%的车轮供应来自杰西爱。

杰西爱2005年在天津成立，据公司负责人透露，成立的主要原因之一就是为北京现代提供供应商服务，可见行业巨头入驻带来的产业集聚效应在当时已经初步显现。

由于国内疫情初期现代在俄罗斯的主发动机工厂生产并未受到影响，因此捷豹路虎要保证供货，也就是其客户格罗维斯的供货。“我们原本计划从韩国总部生产，以支持我们的俄罗斯订单。但因为天津港保税区空港经济区管委会大力支持我们复工复产，我们不再需要总部的支持，完全可以满足订单需求。”该负责人说。

他认为，以现代汽车产业为例，这种产业集聚现象对复工很有帮助，“我们的上游企业是位于泰达西区的天津浦项，距离很近，复工也几乎是同时，我们不太担心供给跟不上。”

资料显示，浦项（天津）钢材加工有限公司（POSCO-CTPC）是世界500强企业韩国浦项制铁（POSCO）于1994年在华投资的第一家独立法人企业。一期工厂位于天津经济技术开发区东区，二期工厂位于天津经济技术开发区西区。

仅以现代汽车轮胎为载体，从浦项—JSC—Grovis这个微小的样本中，我们可以看到天津汽车产业各个环节之间紧密的产业协同，这使得天津汽车产业呈现出骨牌效应，只要龙头“动起来”，整个产业就能迅速“复苏”。

事实上，除了作为轮胎生产企业，天津格罗维斯另一个更重要的角色，是作为现代汽车在华的物流分拨中心。马忠杰介绍，90多家现代汽车零部件企业的进出口物流都聚集在这里，包括天津西青开发区的福耀玻璃、北京大有的方向盘、江苏摩比斯的汽车大灯……依托天津港优越的物流运输条件，它们都奔向现代汽车全球生产基地。

相信很多人都能看到，现代在把整车公司带到中国的同时，也带动了当地一批韩资配套公司的成立，Grovis、Jetson、Mobis、Posco……无一不是韩资企业。

不过，跨国公司的技术溢出效应正在本土市场生根发芽。近年来，马中杰除了目睹天津汽车产业链逐渐完善，也看到了中国本土制造企业的崛起。“我们计划今年年底与中国最大的车轮制造商戴卡合作，他们将为我们提供车轮。近年来，外资汽车厂商的采购重心逐渐向国内优秀企业转移，这说明我们优秀的本土制造企业也在崛起。”

从一厂到四厂

“从4月份开始，我们的生产已经恢复了100%，产量甚至比去年同期还高。”4月24日，在空港加工区西九路，丰田零部件企业爱三（天津）汽车零部件有限公司总经理中谷义美对记者说。

虽然这两年国内汽车零售市场不太景气，但爱三最重要的客户天津一汽丰田的部分产品，比如亚洲龙等，仍然卖得不错。中谷吉美表示，他并不担心。

2003年，爱三跟随一汽丰田的全球化战略落户天津，当时只有一座工厂、几台设备、二三十名员工。如今，爱三的第四工厂即将竣工投产，员工总数超过500人。

“我们不断加大投资、扩大产能，证明我们仍然非常看好中国大陆汽车行业的前景。”中村佳美说。

正因为距离客户一汽丰田较近，爱三与丰田几乎同时复工，生产节奏保持一致，因此订单满足压力并不大。

但这并不意味着疫情对爱三没有影响。“人工成本大幅增加，因为按照相关规定，疫情期间即使没有生产也必须给工人工资，如果加班，还要支付双倍工资。”中谷义美说。

当然，随着疫情在海外蔓延，中谷良美也十分关心供应链的安全，“我们每周都会开会收集供应商情报，并与采购部门确认，确保供应链的安全。”

数据显示，2019年，天津市汽车零部件生产企业超过1000家，产值超过1000亿元，其中规模以上企业超过300家，从业人员超过10万人，形成了日系、德系等外资汽车零部件企业占据主要份额、民营汽车零部件企业快速发展的汽车零部件产业发展格局。以一汽丰田为例，其在全国拥有487家一级供应商，其中天津市一、二级供应商就有358家。

一汽大众天津分公司生产管理部部长李成在疫情期间表示，“最让我感动的是，当时天津市工信局局长尹继辉直接跟我说，‘你把清单递交上来，我来协调。’没想到2月20日我们复工生产的时候，天津所有配套企业都已经开工生产了。”要知道，一汽大众在天津的供应商多达155家。

基层政府强大的动员能力和快速反应能力，以及密集的产业集聚效应，让汽车零部件配套企业和龙头整车厂几乎同步复工，这对维持生产计划的正常完成至关重要。毕竟，对于汽车这种拥有上万个零部件的产品来说，哪怕少了一个螺丝，车子都跑不了。

这才是天津汽车产业在疫情期间保持高速增长的真正秘诀。

新财经记者 盛长林