汽车安全车身：溃缩吸能与坚固乘员舱的完美结合

如今的汽车车身均为具有抗冲击吸能功能的安全车身，在汽车发生碰撞时，利用车身前后部的变形，有效吸收冲击能量，降低事故发生时人体的减速度；同时保证乘员舱牢固可靠，保证乘员有效的生存空间。例如丰田的GOA车身、马自达的Skyactiv车身、大众的T-ROC车身都是按照这种思路设计的。

这种车身结构一般可以分为车身覆盖件和车身结构两部分。车身覆盖件就是我们看到的汽车的外部，是用薄钢板或者塑料做成的汽车皮子，它基本不承受汽车受到的各种力，在汽车发生碰撞的时候基本不起作用；车身结构是汽车的受力部分，它承受着汽车在行驶过程中和发生碰撞时受到的所有各种力，它的强度和刚度是最重要的。所以那些高强度的材料一定要用在车身结构上，而不是车身覆盖件上。

那么车身所有结构件都要用高强度材料吗？当然不是，不然汽车的成本会非常高。由于碰撞时汽车不同部位受力不同，有的部位需要非常坚固，有的部位则需要塌陷吸收能量，因此车身不同部位所用材料的强度也不同。其中，乘客舱最为重要，要求在事故发生时不发生变形，保证乘客的生存空间。发动机舱和行李舱在发生碰撞时必须能够变形并很好地吸收能量，避免外力传递到乘客舱。

要保证乘客舱的坚固性，组成乘客舱的材料强度必须足够高。因此，在乘客舱最重要的部位，如A柱、B柱、地板通道、侧面防撞钢梁等，都采用了超高强度钢（热成型钢），而在前后纵梁、乘客舱地板、C柱等部位，则采用了高强度钢。其中，B柱是乘客舱的主要支柱，采用了强度最高的钢材，是汽车最坚硬的部位，汽车厂商宣传的钢材强度就是指这一部位，其余部位及车身覆盖件（四个车门和两个机盖）则采用了强度较低的普通钢材。

但汽车钢板强度的标注却暗藏玄机。很多人不知道的是，衡量钢板强度的标准有两个，分别是屈服强度和抗拉强度。“屈服强度”是指金属材料抵抗轻微塑性变形的应力，也就是“需要多大的力才能使金属变形”；“抗拉强度”是指金属材料在断裂前所能承受的最大应力值，也就是“需要多大的力才能使金属断裂”。显然，钢板的抗拉强度要远大于屈服强度。

汽车发生碰撞时，“不变形”或“变形不大”是最关键的，因此汽车钢板的“屈服强度”是最重要的指标。假设有A、B两辆汽车，A车关键位置钢板的抗拉强度为900MPa，B车关键位置钢板的屈服强度也为900MPa。当两块钢板都受到900MPa的冲击力时，A车钢板会断裂，而B车钢板只会变形，不会断裂，因此B车的安全性要优于A车。

我国汽车工程学会把屈服强度大于210MPa而小于550MPa（即抗拉强度大于270MPa而小于700MPa）的钢称为高强度钢，把屈服强度大于550MPa（即抗拉强度大于700MPa）的钢称为超高强度钢，其中热成型钢的屈服强度可达1000Mpa以上。把屈服强度小于210MPa（抗拉强度小于270MPa）的钢称为低强度钢。因此，我国汽车车身钢板的强度值并不高。但有些国家却用“抗拉强度”指标来标注钢板的强度。其后果就是钢板的强度值高得出奇，但碰撞安全性却不好。具体车系我就不点名了，大家有兴趣的话请百度搜索吧！