无锡高架侧翻事故后，钢贸短途运费翻倍上涨，超载货车何去何从？

压死骆驼的最后一根稻草，永远不是最后一根稻草。在无锡高架桥侧翻事故最初被归咎为“货车超载”后，10月12日，312国道事故路段地面道路交通已恢复，但当地短途钢贸运费却开始翻倍上涨。

“市内短途钢材价格涨了一到两倍。”多位钢材贸易商告诉第一财经记者，这和江苏省严打货车超载有关，“原本一次可以运六七卷建筑钢材，现在连一半都装不下。”

超载货车俗称“百吨王”，在公路运输行业，短途超载并非个别现象。不少货车司机坦言，钢材、建材等原材料、农副产品等货物由于体积小，容易多装，更容易“超载”。如果不超载，按照现在的市场运价，他们根本赚不到钱。

第一财经日报记者经过广泛调查发现，我国道路运输市场持续存在的超载问题，不仅是因为货运价格十年来没有上涨，更是外包、管理松散甚至监管不一致的恶性循环。

大企业难赚大钱

公路货运在我国货物运输中依然占据主导地位，根据交通运输部的数据，2017年，公路货运量占比为78%。

这是一门大生意，但显然不是一门能轻松赚大钱的生意。

上海一家物流公司副总裁于先生给记者算了一笔账。

余先生的公司主要做上海的集装箱卡车运输，以一辆满载22.5吨的40尺集装箱卡车从金桥到外港海关的运费为1250元，一趟来回的费用包括港建杂费307元、燃油费约70元、回箱费约200元、理货费约100元，运费扣除以上费用后，还剩下约500元。

另外，购车成本30万元，分5年可以折旧，折算成每天摊销约165元；保险费每月约1000元，每天约33元；司机月薪8000-10000元，每天约300元，这部分费用总计也在500元左右。

“如果公司一天只开一班，肯定是亏本的，基本上要开三班，不然就没钱了。”余先生说，这样的运价，十几年来都没有涨过。

运输量增加意味着卡车司机的工作时间增加，往返港口需要 4 个小时，每天往返 3 趟就是 12 个小时。而且司机的工资是底薪加佣金，白天开车的两辆卡车拿到底薪，只有晚上开车的卡车才能拿到佣金。

省际运输市场同样“惨淡”。江浙沪一家运输公司总经理老谭深谙省际运输的艰难。

比如从上海到南京，一辆载重量8-10吨的货车，可以拿到3000元左右的运费。一趟来回大概消耗200升燃油，路桥费总共约500元。还要扣除公司每天的运营成本，包括9%的开票费、司机工资、车辆折旧费等。司机工资包括底薪和提成，在老谭的公司，司机底薪4500元。有的公司按每公里0.5-1元收取提成，有的公司给固定价格。每天开车的司机，一趟能赚300元。

这样，收入和支出就基本平衡了。

货运费十年没涨，但燃油费十年来一直在涨。老谭说，涨的燃油费都被运输企业自己消化了。此外，由于货车司机流动性大，企业的人工成本也逐年上涨。“以前一趟车，我们叫‘334’——40%毛利、30%燃油费、30%人工费。现在60%是人工费，近30%是燃油费。十年没涨燃油费，但员工工资至少涨了4倍。”

运通物流咨询网首席顾问徐勇对第一财经记者表示，相比于美国大部分高速公路免费，收费也是导致我国运输成本较高的因素之一。

“我们的司机每天开车的时间比较长，满载的时候，我们的单车运输效率是最高的，人工成本是最低的。但相比之下，我们的油价和高速公路（过路费）比美国高很多。”

如果运价不能提高，成本不能降低，产生的利润自然就不会高。

余先生透露，行业内好的运输公司毛利能达到15%，净利润大概在2%到5%之间，“没有15%的毛利，公司就活不下去。”

以最低利润生存，并在各个层面进行外包

作为微利行业，我国道路运输市场“小、散”的局面始终没有改变。

据交通运输协会研究院、中国交通建设股份有限公司联合发布的《2018中国道路运输大数据报告》显示，我国道路运输市场规模超过6万亿元，全网车辆重量12吨以上组织数量为177.9万个，平均每个组织登记注册车辆数量为3.28辆。不考虑隶属关系等因素，我国车辆组织仍以小而散、占主流为主。

从运输组织规模看，92.8%的运输组织拥有车辆少于5辆，拥有100辆以上的中型或大型车队的运输组织仅占0.4%，拥有大型自有车辆的运输公司在国内可以说是“稀有动物”。

巨大的市场规模、运输距离的不均一性、运输供应商的小而散，使得分包模式成为行业普遍现象。

余先生向第一财经日报表示，由于全年订单数量并不均匀，在业务量高峰时，公司的运输能力无法匹配。

这时候大型运输公司会根据客户的利润水平进行分类，利润高的客户会用公司自有的车辆或者严格管控的车辆进行运输；利润低的客户则会被转包给其他小型运输公司，而这些小型运输公司运力也是有限的，所以会转包给其他公司。

余先生透露，分包层级一般都是2-3级，越便宜的客户，越有可能被分包，“如果二级再往下分包，往往车况就没法掌控了。”

最难管控的还是那些挂靠在大公司名下的个体司机，这样的挂靠关系，个体司机自己去收货，大公司负责给他们开具发票、提供经营资质，然后定期向他们收取管理费。

另一种挂靠方式是直接把车给司机，把公司和司机绑在一起。一辆价值30万元的车，司机交15万元，5年后车就归司机个人所有。5年期间，司机从货运中抽取提成，老板只付最低工资。“如果想省钱、多赚钱，就会用很多脑筋，比如超载。”老谭说，这种和司机“挂靠”的方式，是激励司机提高积极性的手段，但公司在严禁超载等管理上，话语权就小了。

近年来，《公路超限运输车辆管理规定》《公路安全保护条例》相继出台，对超载行为的监管和处罚作出了愈发明确的规定。今年8月，交通运输部、公安部、工业和信息化部等三部门印发的《关于进一步加强车辆运输车辆违法超载运输行为管理的通知》明确规定，一年内违法超载三次以上的车辆运输车辆，将被吊销车辆营运证。

但很多司机普遍还是抱有侥幸心理，“超载10次也许会被抓1两次”，而长期从事运输的资深司机，一般都知道在哪些路段、哪些时间段会有人查超载。

监管不力导致“劣币驱逐良币”

“当前公路运输行业门槛较低，部分企业一直在市场上压低价格，让企业没有合理的利润空间。企业之所以愿意通过超载进行恶性竞争，是因为风险成本还很低。”中国物流学会副会长、上海海事大学校长黄有方向第一财经记者指出，如果严控超载，物流企业成本上升，运费价格也会随之上涨，企业会以更高的价格水平竞争，而不是通过超载等手段进行低价恶性竞争。

黄有方进一步指出，在超载管理方面，我国的制度规则完备，但监督和执行力薄弱。

另有业内专家向记者指出，目前超载问题缺乏全国统一的标准，如果各地区主动治理超载，监管严厉、处罚严格的地区运输成本可能大幅上升，导致当地产品价格上涨或市场竞争力减弱，尤其是运输成本占比较高的商品，这将考验地方政府部门的选择和智慧。

标准不一致而导致的“劣币驱逐良币”的情况，不仅仅体现在监管超负荷的层面。

“上海规定，‘国三’标准的车不能上路，大家开车那么卖力，就是因为不知道‘国四’车什么时候会被淘汰。”老谭说，2015年上海对“国三”车实行限行后，他所在的公司被迫报废了一批开通才2、3年的新车，花了一大笔钱购买了符合“国四”标准的汽车。

但其他地区不受同样规定的约束。2018年国务院发布的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》要求，京津冀及周边地区、汾渭平原地区2020年底前淘汰国三及以下柴油货车100万辆以上，重点区域、珠三角、成渝地区提前实施国六排放标准，推广使用国六标准车辆。

不同地区汽车排放标准实施力度、时间存在差异，导致不同地区汽车成本竞争力明显。

“有些地区的小民营公司，车辆都是很多年的，二手改装车，也不换轮胎。”老谭说，这给上海等地区的车队增加了压力，“所以同样的运费我们承担不起。”

徐勇告诉第一财经日报记者，治理超载是一项系统工程，要把超载治理常态化，就像治理“酒驾”一样，加大处罚力度，统一标准。

对于行业混乱的竞争局面，上海交通大学安泰经济与管理学院教授董明对第一财经记者表示，要提高行业门槛，特别是物流运输方面的基本规范和标准，制定相关考核标准和制度，采取长期动态考核的方式，每2至3年对企业进行重新评估，只有符合条件的企业才允许开展业务，多次违规的企业，可直接吊销其资质。此外，更重要的是要加强监管，积极运用高科技、个人诚信等手段，对企业运营进行日常监管。