航次租船合同：有租船之名，行运输之实

一看到“航次租船”这几个字，就算是没学过法律的人都能猜到这应该是租船合同，毕竟一个大大的“租”字贴在那里，我们又不知道该怎么接。瞎子总不能装作没看见吧？其实不然！航次租船合同虽然名为“租船”，但其实就是“运输”，业界普遍认为是“海上特种货物运输合同”。

“航次租船”就跟“共同海损”、“海事赔偿限制”一样，是个很炫酷的名词，能吓唬人，当然，也是在海事圈炫耀自己的一大法宝，一定要背下来，随时可以用。我在这里郑重提醒大家，如果实在记不住，没关系，就找个机会上厕所坐在马桶盖上看看“海事法官”微信公众号吧。夜光。输了仗不如丢了人。输了仗就是丢了面子（闽南语）。

1.什么是航次租船合同？

中华人民共和国海商法

第九十二条 航次租船合同是船舶出租人向承租人提供船舶或者船舶的部分舱位，用以载运约定的货物，从一港至另一港，承租人支付约定的运费的合同。

看完航次租船的概念，好像是海上货物运输合同吧？我们刚刚说了，航次租船可以看做是一种特殊的海上货物运输合同。这样的话，海上货物运输又可以分为两大类：班轮运输和航次租船运输。班轮运输的特点是“固定时间、固定航线、固定费率”，就像民航航班和公共汽车一样。相比之下，航次租船有点像出租车，是不用计价器的那种。

航次租船合同的类型（如果不想了解请跳过）

1.单程租船合同

关键词：没有回头路

概念：船舶出租人（承运人）负责使用约定的船舶将租船人指定的货物从一港运输至另一港，货物在目的港卸货后合同终止。

2.往返包机合同

关键字：去而复返

概念：船舶出租人（承运人）负责使用约定的船舶将租船人指定的货物从一港运送至另一港，货物装船并拖回后，合同终止。

3.连续单程租船合同

关键字：N 去但永不回

概念：一艘船舶在同一航线、同一方向连续完成两次或两次以上单航次。

4.连续往返包机合同

关键字：N回去

概念：一艘船舶在同一航线上的两个港口之间租用两次或两次以上的往返航次。

2. 航次租船与班轮运输的区别

这位朋友说，我明白“班轮”和“航次”的区别，没啥用，不都是海上运输吗？背海上运输合同法还不够吗？

你不能这么说。我想问你，当你打官司的时候，适用法律重要吗？ 搞清楚班轮运输和航次租船的区别，最后要解决的问题就是适用法律的问题。班轮运输是公众运输，权利义务由法律规定；航次租船是私人运输，权利义务由双方约定。也就是说，航次租船合同的当事人可以通过协议排除《海商法》的适用（个别条款除外，后面会讲）。多么痛苦的领悟！ 之前我教过你：船舶碰撞诉讼中第一个问题是“这艘船能享受海事诉讼时效吗？” 我继续教你：海上货物运输诉讼中第一个问题是“这艘船能享受海事诉讼时效吗？” 第一个问题是“分清是班轮运输还是航次租船运输”。你现在明白了吗？

相似之处：

1.所有货物运输均通过海运（水运）进行；

2.目的是实现货物的转移；

3.您支付的钱称为运费。

差异：

1. 各方名称不同

班轮运输：承运人与托运人；

航次租船：出租人和租船人。

2.权利义务基础不同

班轮运输：权利、义务以提单为准；

航次租船：权利、义务以租船合同为准。

3.承运商性质不同

班轮运输：公共承运人不得拒绝载客；

航次包机：私人承运人，可以随意拒绝载客。

4. 运输方式不同

班轮运输：昂贵货物（如集装箱、件杂货），一艘船上有多个货主；

航次租船：廉价货物（如矿石、煤炭、钢材、原木），每艘船一个托运人。

5.装卸实体不同

班轮运输：由运输商负责装卸，通常没有装卸时间和滞期费的条款；

航次租船：租船人负责装卸，通常有装卸时间和滞期费的条款。

6. 契约自由不同

班轮运输：权利和义务由法律规定，协议不能超越法定的规定；

航次租船：约定权利和义务，该约定可以超越法律规定。

3. 航次租船合同中的“契约自由”

既然航次租船与班轮运输都是海上运输，为何法律只规范其中一种而不规范另一种，使之变得如此复杂呢？要回答这个问题，我们必须从“契约自由”的概念说起。

很久很久以前……

契约自由论源于罗马法，当时的罗马人崇尚契约自由，但他们对“形式”的要求远大于“意思表示”，就拿卖驴子来说，不仅买卖双方要在场，还要邀请证人作证、宣誓，十分麻烦。

随着罗马向外扩张，与外国人做生意的机会也越来越多，当场宣誓之类的程序显然已经过时，契约自由逐渐演变为“重视意思表示”。中世纪教会总是在进行阶级斗争，如果与敌人斗争，社会就会倒退，人就会失去生命，所以契约自由就别再提了！后来，当资产阶级革命胜利，社会转向自由开放时，契约自由理论又被提起。“当事人之间的法律”、“契约就是自由”、“契约就是正义”等名言都在那个时期喊得沸沸扬扬。当时的法官被这种理论洗脑，审案时只看协议，根本不存在“违反契约”的问题。契约自由理论达到了顶峰。

孔子曾说，任何事物都有好的一面和坏的一面。这句话在航运业尤其适用。

随着大航海时代的到来，海上贸易遍布全球，航运业也由19世纪以前的“货主与船主”时代进入“船货分离”时代。航运市场逐渐从贸易市场中分离出来，专业化经营者应运而生。随着远洋运输业务中的公营承运人的船只航行得越来越远、越来越大、越来越快，公营承运人赚的钱越来越多，势力当然也越来越大。为了躲避“自由”的招牌，英国船东在提单背面加了大量的免责条款，除了我们熟悉的“航行过失免责”和“船舶管理过失免责”外，承运人的免责条款竟达六七十条之多。以美国为代表的货主国家当然不会容忍这样的行为。 1893年，美国颁布了《哈特法》，率先限制承运人的契约自由，开创了海上货物运输的强制制度，开创了先例，对世界航运产生了重大影响。许多拥有货物的国家纷纷效仿《哈特法》，以国内法对抗船东的免责条款。英国人意识到再这样下去，大家都完了，于是同意参与海上运输。经过一番斗争，国际立法终于产生了著名的《海牙规则》。

这位人士说，我知道《海牙规则》，它就是一部旨在保护船东利益的法律。好吧，这种说法没有错，但并不准确，《海牙规则》确实有很多有利于船东的规定，但你要看规则制定时的大致环境。在《海牙规则》出台前，船东免责条款有六七十条，但《海牙规则》出台后，船东免责条款只有十七条。要知道，当时以英国为首的航运国家处于强势地位，《海牙规则》能达到这样的结果，已经是拼尽全力了。唐德刚总喜欢说“形势比人强”，仔细想想还真是这样！

海牙规则是规范提单的国际公约，提单都是班轮公司自己印制的，为了方便大家，你想想，班轮公司把船名、航线、开航时间、舱位信息全部公布出来，就等于跟托运人说：咱们别浪费时间签合同了，这是我的条件，你答应就让我运货，不答应就别浪费时间了，毕竟大家都很忙啊！

班轮公司之所以强大是有原因的，虽然班轮运输的货物量只占全球货运量的20%，但是他们运输的货物价格昂贵，占全球运输价值的80%以上。能承担起班轮运输的公司都是大公司，哪个港口好，他们就占领哪个港口。从资源、人脉、资金实力等方面看，一般船东根本无法与之竞争。这样的结果是什么呢？很容易形成垄断。正因为如此，为了平衡船货关系，法律对班轮船东的最低限度义务（如适航义务、直航义务、货物管理义务等）施加了一些强制性的合同规定。自由方式的目的就是实现合同的真正自由，实现运输双方的实质平等。相比之下，相比于班轮船东的公共承运人身份，私营航次租船船东很难形成“契约精神”。由于垄断了航运资源，货主的选择余地很大，法律没有必要限制船货之间的契约自由（世界上绝大多数国家没有航次租船的规定，也没有相关公约），他们的资产阶段和我们不一样，防范公权过度干涉私权是他们的文化传统，太装逼了！

四、中国法律对航次租船的规定

现行国际公约和大多数国家一般对班轮运输（提单）承运人的义务都有强制性规定，以防止其滥用合同自由。航次租船一般作为无限制处理，适用合同自由原则，很少引入强制性规定。我国《海商法》基本移植了这一原则，但对航次租船合同仍留有后遗症。

中华人民共和国海商法

第四十七条 承运人应当在船舶开航前和开航时，注意保持船舶适航状态，妥善配备人员、装备和供应货物，保持货舱、冷藏舱、冷冻舱和其他货舱的良好状态，并保持船舶处所适合并能安全地接收、载运和储存货物。

简单粗暴的解释就是：承运人“船舶适航”的强制性义务不能通过协议排除。

第四十九条 承运人应当按照约定的、习惯的或者地理的路线将货物运输至卸货港。

简单粗暴的理解就是，“直飞义务”是承运人的强制义务，不能通过协议排除。

第九十四条 本法第四十七条、第四十九条的规定，适用于航次租船合同的出租人。（第一款）

简单粗暴的解释就是：“船舶适航”和“直航义务”是航次租船合同中出租人的强制性义务，不能通过协议排除；

第九十四条 本章有关合同当事人之间的权利、义务的其他规定，仅在航次租船合同没有规定或者没有其他规定的情形下，适用于航次租船合同的出租人和承租人。 （第二款）

简单粗暴的解释就是：航次租船合同的约定为准，没有约定的，以法定的为准。

五、承运人的货物管理义务

好了，看了这么多无聊的法律，我们来聊聊一些有用的东西，以及承运人的“货物管理”义务。

照管货物的义务，顾名思义就是“照管货物，如有损失，应赔偿”。对于海法圈的人来说，“照管货物是承运人强制性义务”的印象大概已经刻在脑海里很久了。但我要提醒大家的是，“照管货物”只是班轮（提单）运输承运人的强制性义务，对于航次租船合同的出租人（承运人）来说，可以通过协议排除（除适航和直航外）。如果约定，货损不予赔偿。这是《海商法》明确赋予航次租船合同出租人（承运人）的权利。说到这里，不得不提沿海、内河航次租船合同。众所周知，我国沿海、内河的水路货物运输不受《海商法》第四章海上货物运输的规定，而关于航次租船合同的部分恰好就在这个第四章。《海商法》同样不适用于内河航次租船合同。该怎么办呢？

《海商法》没有涵盖国内水上运输，所以当地只能依靠《合同法》。但水上运输有其自身多年来形成的职业特点和习惯，不是《合同法》中几个原则性条款可以解决的。基于此，交通部官员主动出击，搞了一部《货运条例》以解燃眉之急。然而，同时也给他们提供了违反《立法法》的借口——用部门规章来界定民事法律制度，被专家们批评了16年。经过16年的折腾，交通部终于在2016年突然修改了《立法法》，《货运条例》被废止。没有任何防备和担忧，人们只能在歌声中留下对《货运条例》的美好回忆！你觉得交通部不要脸吗？

《货物规则》中关于国内航次租船合同的规定，和《海商法》一模一样，明显是抄袭别人的。不过，这也没什么大不了的，《海商法》规定国内航次租船合同和国内航次租船合同是一样的。那一章不是抄袭《海牙规则》吗？而且《海上救助》一章，完全照搬1989年《国际救助公约》。我不懂立法，但我支持法律的全面移植。同时，移植的法律必须是完善的法律，也就是苏格拉底至死都未曾指望过的“好法律”。不同国家的国情不同，评判好法律的标准不可能一样，但大致要有一个方向。当路上所有的车都朝你开的时候，不要伸着脖子说别人开错了方向。

好的，我们回到国内航次租船合同的话题。

《货运规则》没了，国内航次租船合同唯一的“法律”没了，国内航次租船合同无家可归，航运合同到底叫“租赁”还是“运输”？

有人问，我们刚刚学过航次租船合同是受《海商法》“海上货物运输合同”一章管辖的？那么当然是名为“运输”，属于运输合同。但是我要提醒这位同学注意的是，国内航次租船合同不受《海商法》管辖，中国法律对国内航次租船合同的性质也没有明确的规定。

有人认为，国内航次租船应当归类为租赁合同。理由是，既然我国《海商法》将海上（涉外）航次租船视为运输合同，我们也承认这一点，但《合同法》却不将国内航次租船视为运输合同吗？天下人都知道，租船合同有三种，分别是航次租船、定期租船和光船租赁。我想请问一下同行，既然租船合同中包含航次租船，是不是也应该适用？《合同法》对租赁合同有哪些规定？如果你是权宜之计，又该如何自保呢？仔细想想，再看看下面的法律规定---

中华人民共和国合同法

第一百二十四条 本法分章或者其他法律没有明确规定的合同，适用本法的一般规定，也可以参照本法分章或者其他最类似法律的规定执行。

从航运习惯上看，大多数国家的爱好和平人士，已经普遍将航次租船合同视为海上货物运输合同。习惯也是法源，有可能成为裁判依据，所以不能忽视！对于海事法官来说，把国内航次租船合同解释为财产租赁合同，大概比叫他去四川修路还要难，毕竟大家都在玩海商法，如果这样想，就过不了自己这一关了。与国内航次租船合同最相似的条款，就是“运输合同”，因此，国内航次租船合同只能按照合同法中运输合同的规定来判断。

现实问题终于来了——当航次租船合同当事人约定的货物管理义务与《合同法》规定的货物管理义务发生冲突时，应当优先适用哪一个？这就带来一个问题：《合同法》第311条第11款是否为强制性规定？

中华人民共和国合同法

第五十二条 有下列情形之一的，合同无效：

（1）当事人一方以欺诈、胁迫的手段订立合同，损害国家利益的；

（二）恶意串通，损害国家、集体或者第三人利益的；

（3）利用合法形式掩盖非法目的；

（4）损害社会公共利益；

（五）违反法律、行政法规的强制性规定。

最高人民法院关于适用法律若干问题的解释（二）

第十四条 合同法第五十二条第五项规定的强制性规定，是指效力性的强制性规定。

我们来看看时任最高人民法院副院长在全国民商事审判工作会议上的讲话摘录——

“充分发挥民商事审判职能作用，为构建社会主义和谐社会提供司法保障” （2007年5月30日）

第二，关于合同无效的认定问题。鼓励交易是《合同法》的重要精神，对合同无效的认定必须慎重，人民法院审理合同纠纷案件，不应产生妨碍合法交易的后果。首先，人民法院只能依据全国人民代表大会的决定作出裁判，依据国务院常务委员会制定的法律和国务院制定的行政法规认定合同无效，地方性法规、行政法规不能直接援引作为判断合同无效的依据。如果违反地方性法规、行政法规，会损害社会公共利益，那么根据《合同法》第五十二条第（四）项规定，可以损害社会公共利益为由，宣告合同无效。其次，合同只有违反法律、行政法规的强制性规定，才能被宣告无效。强制性规定包括行政法规和效力性规定。行政性规定是指没有明确规定违反该规定将导致合同无效的规定，此类规定旨在管理和惩罚违反规定的行为，但不否定违反该规定。民商法上的效力：例如商业银行法第39条，即为管理上的强制性规定。效力性规定是指明确规定违反该规定将导致合同无效的规定，或者没有明确规定违反该规定将导致合同无效，但是合同继续有效将会损害国家利益和社会公共利益的规定。此类规定不仅旨在惩罚违法行为，而且在民商法上也否定其效力，因此，只有违反效力性的强制性规定，合同才应被认定为无效。最后，物权法第15条规定了因果行为与物权变动的区分原则。该原则强调合同等因果行为的效力由合同法调整，而物权的设立、变更、转让、消灭等物权变动行为则由物权法调整，其效力不受物权变动要件的影响。该原则对保障交易安全具有重要作用。虽然该原则主要规定在不动产物权中，但除非法律另有规定，该原则也体现在其他物权变动行为中。

简单粗暴的解释就是：合同只有违反法律、行政法规规定的效力规定，才会被认定为无效。

综上所述，认识这一问题应重点关注以下几点：

1.强制性规定分为管理性条款和效力性条款；

2.违反行政条款的协议不一定无效，但违反效力条款的协议一定无效；

3.不要将“应该”、“不应”或“必须”等词语视为有效性条款。

由此可见，所谓效力条款，就是明文规定违反则合同无效，或者没有明文规定违反则合同无效，但履行合同会损害社会公共利益的条款。但法律并没有明文规定违反则合同无效，履行合同不会损害社会公共利益，最多损害一方当事人的利益。法院应该支持这样的条款。这就叫合同自由。合同是什么？------当事人之间的法律！

我们来看看国内运输承运人的义务---

中华人民共和国合同法

第三百一十一条 货物在运输过程中发生毁损、灭失的，承运人应当承担损害赔偿责任。但是，承运人证明货物的毁损、灭失是由于不可抗力、货物本身的自然属性或者合理损失造成，托运人或者收货人有权要求赔偿的，承运人应当承担损害赔偿责任。损害是由于人的过错造成的，承运人不承担损害赔偿责任。

显然，该条款不属于效力条款，当事人可以协议排除！

费了这么大劲，其实是想证明一个观点——国内航次租船合同与《海商法》下的国外航次租船合同是一样的，双方可以自由约定承运人（出租人）是否履行“管理货物”的义务。

关于此事，广州海事法院2016年7月发布的《广州海事法院审判报告（2015）》中有一个案例，讨论了国内航次租船合同中“封存仓库交接”条款的效力问题。“…不同于《海商法》对承运人责任期间的强制性规定，在沿海和内河运输中，承运人的责任期间应当坚持约定优先的原则，只有在当事人没有约定的情况下，才适用《合同法》第311条的规定…”有兴趣的朋友可以去他们的网站看看。

首先，我坚决支持广州海事法院的判决，认为航次租船合同中“封存仓交接”的规定大于成文法。但在看了同一白皮书中公布的另一起案件后，我开始感到不安了。---他们认为班轮运输中的“货物损坏和灭失条款”同样有效，判决理由与同期航次租船合同案相同。作为一个在海事法院搬砖十多年的老手，我总觉得这个判决有些不对劲！既然说到这个地步，我就再说几句。

美国最高法院大法官霍姆斯曾说：“法律讲述的是国家几个世纪以来的发展历程，它不能被看作仅仅是数学教科书上的法则和算计。”从《罗德法案》到《海牙规则》，海商法的发展是一个从习惯到习惯法的励志故事。

从现行海商法立法来看，海牙规则等国际公约及多数国家对班轮运输（提单）承运人均规定了强制性义务，其中最重要的是“适航义务、直航义务和货物管理义务”，承运人不得以协议方式排除。我国《海商法》也作出了同样的规定。可见，法律对公营承运人（班轮运输）和私营承运人（航次租船）规定的义务不同，对船舶强制的程度也不同。此次广州法院的判决似乎做出了相反的处理，实在有些令人遗憾。当然，我也可以拿出一千个理由来支持这个判决，比如国内水路货物运输不受《海商法》管辖，中国法官不能制定法律。但我仍然认为沿海内河运输与海上运输没有本质区别，国内班轮运输承运人与海上（外商）班轮运输承运人的区别更大。没有区别，有时就是同一个实体。古代法律之所以强制班轮运输（提单）承运人履行“货管”等基本义务，就是为了在利益平衡中为作为契约弱势一方的托运人增加法律筹码，从而平衡船货双方利益，维护真正的契约自由。这是放之四海而皆准的普世价值！好了，我们都是山里狐狸，就不说聊斋鸟事了，相信老司机们都看得懂。

如果您遇到了货物载体不对货物负责的情况，我建议您认真考虑第53条，第2条，合同定律的第2条：“豁免条款是故意或严重的疏忽而对另一方造成财产损失的条款，这是无效的。本章是无效的“规则并不容易使用，但是总比没有好。我认为，无论您是法官还是律师，有时您都必须“首先相信”。这个“信仰首先”并不意味着您应该首先相信当事方的话，而是要求您在案例中确定logic and ofers ofers warre and ofers ofers ofers ofers ofers ofers ofers ofers others ofers ofers！

我认为，如果您不正确地表达您的意见，那么我认为您的意见很高，这与我的梦想不相同，这与我的梦想相比，这与所有人的兴趣相比，这是一个比较不平衡的知识。 A，普及海法，并欢迎所有海狮在您进行免费面对面的访谈，认真的谈话和漫长的心对话谈话时。

公主资料

王博（Wang Bo）是当地法院的律师和法官，目前在武汉海事法院工作。在历史上”和“海上法律圈子中的明亮月亮”。