汽车上什么部位最硬？汽车钢板的强度是如何标注的

前两期讲的是车身的结构和安全性。 大家都知道，车身的安全是汽车安全的基本标准，因此越来越受到人们的关注。 决定车身安全性的最重要因素是构成车身的金属材料的强度。 当今的汽车车身大部分采用钢铁材料，很少有车型采用铝合金材料。 因此，构成车身的钢板的强度就成为车身安全的决定性因素。 与此相对应的是，各大汽车制造商大力宣传其高强度钢和超高强度钢的使用量。 汽车行业似乎进入了钢板强度的“军备竞赛”。 许多车型的钢板强度等级很高，有的甚至使用比潜艇用的钢板还要高的钢板。 那么等级高的钢板就一定是好钢板吗？ 钢板强度的描述是什么？ 今天老侯就来带大家看看汽车钢板强度背后的秘密。

首先我们看一下车身上的材质分布。

可以看到，乘客舱最重要的部位都采用了超高强钢，如A柱、B柱、地板通道、侧面防撞钢梁等，而前部则采用了超高强钢。后纵梁及客舱地板、C柱等部位采用高强钢，其他部位及车身覆盖件（四门两盖）采用普通钢。 这样做的目的是保证在发生汽车碰撞时，乘客舱不变形，最大程度地保护乘员的居住空间。 B 柱是构成乘客室的主要支柱。 它是汽车上最坚硬的部分，使用最强的钢材。 汽车厂家宣传的钢材强度就是指这部分。

看完上表，你是不是觉得有点不合理呢？ 在你的印象中，“更坚固、更安全”的欧美车垫底。 相反，人们一直抱怨安全性差的日韩车钢板更高，所以即使是自主品牌也比大众更厚道，使用更坚固的钢板。 事情的真相到底是什么？ 钢铁强度背后的秘密是什么？

事实上，上表差异较大的原因是钢板强度依据的标准不同。 以下是一些解释。

衡量钢板强度的标准有两个，即屈服强度和抗拉强度。 它们都代表钢板的力学性能。 简单来说，它们是衡量汽车钢板质量的参考因素之一。 目前，世界各国对汽车钢板强度的标注方法并不统一。 有些使用屈服强度，有些使用拉伸强度。 这两个强度的单位都是MPa，但是两个标准的钢板强度存在很大差异。 不同之处。

“屈服强度”是指金属材料抵抗轻微塑性变形的应力。 简而言之，屈服强度是“可以用多大的力使金属变形”。

“拉伸强度”是指金属材料在断裂前所能承受的最大应力。 简而言之，抗拉强度是“用多大的力才能使金属断裂”。

我们都有这样一个常识：用很小的力就可以使一块薄钢板变形，但如果想把它拉下来却很难。 这说明对于同一块材料，其抗拉强度远大于其屈服强度。

假设有A车和B车两辆，A车关键部位钢板的抗拉强度为900MPa，B车关键部位钢板的屈服强度也为900MPa。 根据上述实验可知，B车钢板的抗拉强度是一定的。 它将远高于900MPa。 那么当两块钢板都受到900MPa的冲击力时，A车的钢板就会断裂，而B车的钢板只会变形而不会断裂。

因此，汽车钢板的“屈服强度”是最值得我们关注的重要指标。 汽车碰撞时“不变形”或“变形小”是最关键的。 当车身钢板标签以“屈服强度”为指标时，我们看到的数值不会很高，但当以抗拉强度为指标时，强度值会高得惊人。 这就是为什么有些车型的钢板强度很高但碰撞时不太安全的原因，也是上表不合理的原因。 可以说，目前超过1000MPa的钢板大多标注的是“抗拉强度”，而不是更有意义的“屈服强度”。

那么钢材的强度是如何分类的呢？

根据力学性能，我国汽车工程学会工业研究院将屈服强度大于210MPa且小于550MPa（即抗拉强度大于270MPa且小于700MPa）的钢材称为高强度钢材屈服强度大于550MPa（即抗拉强度大于700Ma）的钢称为超高强度钢，而屈服强度小于210MPa（即抗拉强度小于270MPa）的钢称为超高强度钢。低强度钢。

在日本，采用抗拉强度作为统一的钢板标签。

因此，标有日本车的钢板由于采用抗拉强度作为钢级标准，因此强度较高。

我们经常听说热弯型钢，但是它到底怎么样呢？

热成型钢板技术是指将钢板加热至950℃高温后成型，然后快速冷却，全面提高钢板的强度。 屈服强度高达1000Mpa，每平方厘米可承受10吨以上压力。 这种材料用在车身上，在车身重量几乎不变的情况下，承载能力提高了30%，使汽车的刚性提升到了一个新的水平。 这种钢一般含有一定量的硼，所以又称为硼钢（福特和沃尔沃上都是这样称呼的）。 由于其强度非常高，一般用于汽车的B柱和A柱上部。

老侯评论

应该说，现在的汽车厂商，真是能骗人。 一块汽车钢板，高强度、超高强度、热成型、硼钢等各种名词就给你糊弄人了。 但我不会告诉你真相和他们的标准是什么。 这就让一些不法商家钻了空子，决定自己的产品有多大、有多漂亮、怎么标识，让车主无所适从。 这个标准什么时候能够统一，让大家一目了然谁好谁坏？ 这实在是一件伟大的事情。