铝材行业积极往高附加值领域发展铝

1铝工业积极向高附加值领域发展

铝因其密度低、易加工、比强度高、耐腐蚀等优异性能而在工业上得到广泛应用。 双碳背景下，低碳环保已成为行业发展趋势。 电解铝已达到产能上限。 低碳环保使得汽车轻量化市场和新能源汽车市场持续火爆。 许多车企已经开始布局汽车轻量化。 2022年，中国新能源汽车产销分别完成705.8万辆/688.7万辆，同比分别增长96.9%/93.4%。 新能源汽车渗透率从2019年的5.4%提升至2022年的25.6%。汽车轻量化趋势和新能源汽车渗透率的提高，预计将增加自行车用铝量，引领自行车新方向铝工业的发展。 我们认为未来铝领域的机会主要集中在以下几个方面：（1）电解铝供给端已达4500万吨产能天花板，再生铝已成为行业发展趋势，低——碳环保、降本增效有望重塑铝企核心竞争力。 （2）汽车轻量化趋势明显。 许多汽车企业已部署一体化压铸。 铝挤压材料和铝板带材在汽车领域的渗透率不断提高。 （3）新能源产业方兴未艾，新能源电池相关铝箔、水冷板需求不断增长。

1.1铝来源广泛，因其优良的性能而在工业中得到广泛应用。

铝因其优异的性能而在工业中得到广泛应用。 铝具有密度低、易加工、比强度高、耐腐蚀等优点，广泛应用于国民经济各行业。 纯铝的机械性能不高，不能承受大的载荷。 在纯铝中添加一些合金制成的铝合金保留了纯铝密度低、耐腐蚀的优点，但其相对强度超过了一些合金钢，并逐渐开始取代木材、钢铁、塑料等材料。

铝在自然界中广泛存在。 铝在地壳中的含量仅次于氧和硅，居第三位。 约占金属的75.1%。 它是地壳中含量最丰富的金属元素，也是一种比较容易获得的金属。 铝在自然界中常常以氧化铝的形式存在。 目前，铝主要通过电解氧化铝获得。

铝加工位于铝产业链的中游。 铝加工的上游是电解铝和再生铝的生产。 以电解铝或再生铝为原料，通过挤压、铸造、轧制等工艺加工成铝型材、铸造材、铝板、带材、铝箔等产品。 下游广泛应用于建筑、交通、电子等领域。

1.2 原材料端：再生铝成为铝原材料新选择

1.2.1电解铝产能接近天花板，再生铝政策面持续发力

目前国内电解铝产能已接近天花板，再生铝成为原材料新选择。 我国目前电解铝产能上限为4500万吨，已建成电解铝产能4450万吨。 电解铝产能已无持续增长空间。 未来新增的铝消费缺口可能会通过再生铝来填补。

再生铝政策面持续发力。 铝工业属于资源循环利用和循环经济范畴。 行业健康发展对我国生态文明建设、推动绿色发展具有重要战略意义。 近年来，国家相继出台多项政策文件，大力支持循环经济和再生金属产业。 发展来看，预计到2025年，我国再生铝行业年产量将达到1150万吨。

1.2.2再生铝与原铝相比具有明显的环保和成本优势

铝具有较高的回收价值。 再生铝是以废铝为原料形成的铝合金产品。 铝具有较强的耐腐蚀性，因此在使用过程中的损耗和折旧程度相对较低，具有较高的回收价值。 再生铝比电解铝具有明显的环保优势。 目前，我国正力争2030年实现碳达峰目标，国家限制电解铝新增产能，鼓励再生金属行业发展。 与电解铝相比，再生铝在碳排放和水电资源方面具有很大优势。 与生产同等数量的原铝相比，生产1吨再生铝相当于节约3.4吨标准煤、14立方米水。 ，减少固体废物排放20吨； 在碳排放方面，生产单吨电解铝产生的碳排放量约为11.2吨，而同一工艺生产的再生铝仅为0.23吨，是电解铝产生碳排放量的2.1%。电解铝的生产。 。

再生铝与液态铝和铝锭相比，具有明显的成本优势。 根据创新新材料重组指令，2022年1月至4月，公司再生铝采购成本比液态铝便宜约4000元/吨。 再生铝的补充可以降低公司采购成本，提高毛利率，节能减排。 ，提高公司盈利能力。

1.2.3我国再生铝市场仍有相当大的发展空间

全球铝消费量的20%以上来自废铝回收。 自1886年以来，世界铝产量和积累量已超过13亿吨。 随着矿产资源的逐渐短缺和各国环保要求的不断提高，再生铝已成为铝加工的重要原材料来源。 2021年全球再生铝消费量为1820万吨，占全球铝消费量的21%。 2011年至2021年再生铝消费量年复合增长率为2.9%。

我国再生铝产业起步较晚，但发展迅速。 据中国有色金属工业协会再生金属分会统计，我国再生铝产能已突破1200万吨/年，2021年产量将达到800万吨，产能和产量均居世界第一。 2011-2020年我国再生铝产量年复合增长率为9.6%，比国外同期增速高7个百分点。 中国产量占全球总量的比重从2010年的33.3%增至2021年的44.0%。 与此同时，中国再生铝占其铝产量的20%，这一比例在美国超过80%，在日本接近100%。 还有很大的增长空间。

1.3供给端：中国铝产量保持稳定增长，高端领域仍需突破

1.3.1铝产量平稳增长，行业综合PMI有望回升

2022年，我国铝产量5383万吨，保持稳定增长。 据国家统计局统计，2022年我国铝产量5383万吨，同比增长1.3%。 2018年，受供给侧改革、国际贸易摩擦、环保等因素影响，我国铝产量10年来首次下降，但快速调整，2019年以来保持平稳增长。铝综合PMI 2022年加工工业产量低于过去四年。 虽然由于包装铝箔、汽车轻量化、新能源领域需求增加，铝板带箔订单明显好转，但由于下游整体铝材需求不足，2022年铝加工业综合PMI将处于低水平。 随着经济复苏，我们预计行业综合PMI将回升。

1.3.2铝板带箔开工率较高，行业集中度有待提高。

铝型材、铝电缆开工率低，行业产能严重过剩。 2018年以来，铝型材行业开工率一直低于65%。 受房地产行业低迷影响，2022年铝型材行业开工率将低于45%，整体产能过剩严重。 铝电缆企业订单量不佳，行业开工率也较低，2018年以来一直低于50%。

铝板带箔产业蓬勃发展。 得益于汽车轻量化、电池材料带来的对铝板带箔的大量需求，铝板带箔行业开工率较高，铝板带箔行业开工率大幅提升与2018年相比，铝箔行业整体开工率处于较高水平。 高位看，2022年随着铝箔企业新增产能逐步释放，铝箔行业开工率将小幅下滑，但总体高于75%。

大型企业开工率明显高于中小企业，行业集中度有望进一步提升。 随着铝加工行业向高端、高附加值转型，大企业在资金、成本、技术等方面的优势将进一步显现。 大型企业开工率明显高于中小企业，未来市场份额有望进一步提升。

1.3.3铝材出口量较高，进口单价高于出口单价。

我国铝材主要出口，进口铝材单价较高。 2022年，我国出口铝材660.4万吨，进口铝材239.1万吨。 从细分来看，2022年铝板带材出口量为357.2万吨，铝板带材进口量为31.5万吨，2022年铝型材出口量为94.8万吨。 其中，铝型材进口量3.5万吨，各类铝材出口量大于进口量。 从进出口单价来看，2022年铝板带材平均出口单价为3627.3美元/吨，平均进口单价为4206.7美元/吨。 2022年铝型材出口平均单价为8,467.9美元/吨，进口平均单价为3,917.2美元/吨。 总体进口单价高于出口单价，进口铝材的相对附加值较高。

1.4需求端：需求趋于稳定，消费结构有望进一步优化。

电解铝消费企稳，消费结构有望进一步优化。 据百川盈富统计，2022年电解铝表观消费量4035.4万吨，同比增长1.16%，电解铝表观消费量趋稳。 从消费结构看，建筑和房地产是最大的消费领域，占比26%，交通、电力、消费品、机械领域分别占比25%、13%、12%、12%。 未来，随着建筑、房地产行业需求的逐步放缓以及交通运输行业的不断发展，参照发达国家铝终端消费占比，铝消费结构有望进一步优化。

2 汽车轻量化发展之路明确

汽车轻量化已成为汽车行业的主流发展趋势。 铝的密度仅为钢的1/3，且具有良好的可塑性和可回收性，使其成为汽车理想的轻量化材料。 根据汽车减重10%的数据，汽车每减重100公斤，油耗下降6%-8%。 即车辆每减重100kg，百公里油耗可降低0.3L-0.6L。 同时，车辆重量每减轻100公斤，二氧化碳排放量就会减少。 减轻约5g/km，汽车轻量化可有效减少二氧化碳排放，促进节能减排目标的实现。 对于电动汽车来说，车重每减轻 10%，续航里程就会增加 5% 至 8%。

新能源汽车比传统燃油汽车使用更多的铝。 据国际铝业协会预测，到2030年，乘用车用铝量将达到242.2kg，其中燃油汽车用铝量222.8kg，电动汽车用铝量283.5kg，电动汽车用铝量265.2kg。混合动力汽车。

新能源汽车市场需求的旺盛带动了自行车用铝量的增加。 2021年，我国新能源汽车消费大幅增长，生产供应稳定，新能源汽车产销分别为3.53/351万辆，均同比增长1.6倍，产销量将总体保持平衡，市场供需旺盛。 2022年新能源汽车产销量分别为7.04/687万吨，远超2021年全年。2021年，我国新能源汽车累计市场渗透率将提升至13.4%。 2022年，新能源汽车渗透率将提升至25.6%。 新能源汽车发展将从政策驱动转向市场驱动。 由于新能源汽车每辆车的用铝量高于传统燃油汽车，新能源汽车普及率的提高导致每辆车的用铝量增加。

汽车轻量化逐渐从铝板带材向结构件渗透。 2015年之前，车身用铝主要是传统覆盖件（四门两盖），主要采用铝板带材。 现在轻量化已经逐渐渗透到结构件（挤压材料&铸件），并且渗透率不断提高。 随着技术的进步，未来铝合金在汽车上的应用范围有望大幅增加，其在车轮、发动机、散热器、油管等方面的应用将更加深入。 据观研天下预计，到2025年，铝合金在乘用车发动机盖、翼子板、车门、后备箱、车顶、全身的渗透率将分别达到85%、27%、46%、33%分别。 %、30%、18%。

2.1 多家车企布局一体化压铸

2.1.1 一体化压铸优势多、壁垒高

一体化压铸是指将白车身由多个零件焊接而成的复杂结构，转变为用超大型压铸机一次压铸成型，直接获得完整的零件，实现原件化。功能。 汽车一体化压铸是汽车制造中新兴的生产工艺。 它将车身结构件的设计、选材、成型工艺和模具设计融为一体，通过高温高压压铸一次成型。 最终产品是高精度、高强度的金属零件，具有光滑的表面光洁度，可最终组装到车辆中。 传统汽车车身一般采用“冲压+焊接”模式，利用冲压机将铝板或钢板冲压成小型钣金件，然后将这些钣金件焊接成车身结构件。

一体化压铸模式与传统的“冲压+焊接”模式相比具有诸多优势：

1、减轻重量：通过一体化压铸，可以将车辆的多个部件合并成一个整体，材料通常采用铝合金。 传统的钢制车身重量为350kg-450kg，而一体式铝合金压铸车身的车身重量约为200-250kg，大大减轻了汽车的重量，提高了汽车的燃油效率。

2、提高安全性：一体式压铸汽车结构，具有更好的刚性和强度，有助于提高汽车的安全性。 一体式压铸机身减少了焊接点。 同时，铝合金比传统钢在能量吸收方面更具优势，降低了车身结构框架断裂的风险，提高了汽车的整体安全性能。

3、环保：一体化压铸生产过程中使用的原材料更加环保，可以有效减少废物的产生。 传统冲压工艺的每个环节都会产生一定量的废料，多个环节会产生大量的废料。 但一体压铸中注入的液态金属与铸造材料以一比一的比例相当，材料利用率更高。 此外，传统模式使用的原材料较为复杂，难以有效回收。 而一体压铸采用单一铝合金，回收率高达95%以上。

4、降低生产成本：整车结构采用一次压铸生产，大大降低了生产成本，缩短了生产周期。 1）产线成本：传统的“冲压+焊接”模式下，需要将数百个冲压件焊接成汽车结构件。 每个冲压件都需要单独的生产线进行生产。 生产线数量多，投资大。 一体化压铸将零件数量集成在一起，只需3-5台大型压铸机即可生产，大幅降低生产线建设成本。 此外，在相同产能的情况下，一体化压铸生产线节省了工厂空间。 2）降低人工成本：一体化压铸下，车身焊接点大大减少，对焊接技术工人的需求减少。 目前国内主流焊接工厂通常配备200-300名工人。 采用一体化压铸技术后，所需熟练工人数量至少可以减少到原来的十分之一。

以率先采用一体化压铸的特斯拉为例，采用一体化压铸方式可使车身重量减轻30%； 此外，用2至3个大型压铸件替换由370个零件组成的下车身总成，将使制造成本降低40%，相应零件的制造时间也从传统的1-2小时缩短。处理时间为3-5分钟。 重量的减轻还得益于续航里程，续航里程最多可增加 14%。

一体化压铸存在诸多障碍： 投资成本高：一体化压铸技术和设备价格昂贵，生产成本高，需要大量投资。 一体化压铸要求压铸机锁模力≥6000T，要求结构可靠性高，压射系统稳定性和精度高。 因此，相关设备成本高，需要大量投资，制造周期长。

工艺复杂、技术难度高：一体压铸技术工艺复杂、生产流程繁琐、技术难度高、容易出错。 对技术人员的知识储备和技能要求较高。 合适的技术人才是企业的核心资产。 选材要求高：传统铝合金压铸件需要经过固溶和热处理来提高强度和韧性，但热处理很容易造成铸件变形和表面缺陷。 超大型一体化结构件由于尺寸大、壁薄，无法承受热处理引起的变形，因此需要新型免热处理铝合金材料。

2.1.2 车企积极布局，市场结构相对分散。

车企纷纷跟进一体化压铸布局，市场潜力巨大。 特斯拉率先采用一体式压铸工艺，并逐渐成为行业标杆，带动众多车企纷纷效仿。 小鹏汽车与广东宏图合作开发底盘集成结构件，将于2023年下半年实现量产； 蔚来与文灿联合开发的ET5半片式后地板已试产，计划于2022年9月上市并开始交付； 沃尔沃推出Mega铸造解决方案，并计划在2025年应用集成压铸技术； 奔驰采用BIONEQXX仿生组件，本质上是集成压铸组件。 预计集成压铸市场将从2023年开始迎来快速增长。

2.1.3 重点企业分析

立中集团：立中集团是中间合金新材料、再生铸造铝合金材料、铝合金轮毂产品三大业务板块的行业领先者。 是行业内唯一一家拥有冶炼设备研发制造和再生铸造铝合金研发制造的企业。 是一家拥有功能中间合金研发与制造、车轮模具研发与制造、车轮产品设计与生产工艺技术研究与制造完整产业链的全球化集团公司。 公司深耕再生铸造铝合金材料30余年，生产各种牌号的铸造铝合金锭/铸造铝合金液。 是国内再生铸造铝合金行业的龙头企业。 该产品成分均匀、组织致密、纯度高、晶粒细小，是精密铸造的理想铝合金材料。 公司在再生铸造铝合金领域拥有130万吨产能，在新型功能中间合金材料领域拥有11万吨产能，在铝合金领域拥有2000万只铝合金轮毂产能车轮，车轮模具生产能力1200套，车轮总成能力30万套。 公司已与蔚来、理想、小鹏等多家新能源汽车企业合作。 同时，公司铸造铝合金材料也是蔚来、小鹏、比亚迪等新能源汽车企业的二级供应商。 它是一种免热处理合金。 为营销打下坚实的基础。

2.2 汽车挤压材料渗透率持续提升

2.2.1汽车铝型材在车身应用广泛，提升潜力巨大

传统燃油汽车主要有四个方面：1）热管理系统。 主要包括空调系统和发动机冷却系统。 2）电源系统。 产品主要包括发动机系统、传动系统中的活塞、传动轴、转向轴等。 3）底盘悬挂系统，是车身与车轮之间的装置。 主要产品包括防抱死制动系统（ABS）阀体、减震系统组件、悬架臂、转向机构组件等。 4）身体系统。 隐藏在盖子下面，起到吸收能量的作用。 主要产品包括保险杠组件、仪表板横梁、门槛梁、车身结构件等。

新能源汽车主要包括三大领域：1）热管理系统。 与燃油汽车的热管理系统不同，电动汽车的冷却系统主要包括动力电池和驱动电机的冷却。 主要产品包括冷却管道、冷却泵、冷却阀、膨胀阀等。 2）电池电机系统。 主要产品包括电池组件、电池组、冷却板、电池冷却管。 3）与传统汽车相同的底盘悬架系统和车身系统。

汽车挤压件和铸件在某些应用中存在重叠。 主要有三点区别： 1）生产工艺：汽车铝挤压材料采用挤压成型加工，铸件采用液态铝合金注入模具内一体压铸而成。 挤压材料不需要昂贵的开模费用，也不需要熔化铝原料，低碳环保，降低了生产成本。 2）产品性能：汽车用铝挤压材料强度高、导热性好、耐腐蚀性强。 铸件质量大、抗压强度高、导热性能差。 3）应用领域：汽车铝型材多用于覆盖件，而铸造材料多用于结构件，但两者有一定的重叠。 铝挤压材料的渗透率不断提高。 2021年，我国汽车铝挤压材料占比13.4%，全铝汽车中挤压材料占比达到20%，主要依靠铝挤压件渗透率的提升。 据亚太科技2021年年报显示，在车身/底盘方面，以转向节、副车架、控制臂等为例，渗透率预计将从2020年的28%/10%/19%提升至60%/25到2025年，铝挤压材料在新能源汽车自行车中的重量占比可达到30%以上。

2.2.2 重点企业分析

亚太科技：亚太科技是一家高性能铝型材制造商。 致力于为全球工业领域特别是车辆领域客户提供具有高强度、高抗疲劳、高耐腐蚀性等综合性能的中高端铝合金型材。 材料和零部件的开发和制造服务。 亚太科技坚持自主研发和创新。 公司及多家子公司拥有独立的研发中心，能够利用自身的研发能力为客户提供各种高标准产品和非标准化产品的技术开发和生产服务。 大力推进新能源汽车、航空航天、海水淡化等新兴领域产能储备和业务发展，积极推进年产6.5万吨新能源汽车铝材项目、4万吨轻量化项目等多个项目建设以及环保铝合金材料项目、新能源汽车零部件智能车间项目、航空特种铝材料及新能源汽车高强度抗冲击铝合金零部件项目等。

2.3 高投资、高技术壁垒形成汽车外饰板的护城河

2.3.1热处理是汽车外板生产的主要技术障碍

汽车铝板的制造工艺复杂。 汽车铝板包括内板和外板，用于车身板件。 主要是5000系列和6000系列，对综合性能、表面质量和质量稳定性要求极高。 生产工艺十分复杂，包括铸造、均热、机械加工、热轧、冷轧、连续热处理等。 汽车内部面板的技术相对成熟，而外部面板的技术障碍相对较高。 外面板的强度要求高于内部面板的强度要求，因此外面板通常主要由可热处理的6000系列制成，并且内面板通常主要由5000系列组成，组合的部分为6000系列。 6000系列汽车的外面板需要具有良好的冲压形成，性能和稳定性。 因此，与内面板相比，外面板不仅需要合格的毛坯，而且需要进行热处理。 此步骤是外面板的核心技术障碍。

空气垫子连续的热处理炉是生产汽车外部面板的核心设备。 设备的核心单位是空气垫淬火热处理装置和预先衰老的热处理装置。 可以根据随后的冲压，焊接，绘画和其他汽车OEM的其他过程要求来定制集成的表面预处理设备以去除铝材料表面上的氧化物层。 通过化学剂形成表面转换膜，并用保护油将材料的表面覆盖。 在高温热处理期间，6000系列铝合金汽车面板具有低强度，易于表面划痕和高温灵敏度。 由于其良好的温度控制准确性，高生产效率和出色的表面质量，因此空气冲洗连续的热处理生产线已成为汽车面板热处理生产技术的首选方法。 但是，该设备的核心单元，即持续的热处理炉，已由Ebner等外国公司垄断。

2.3.2汽车板生产线需要较高的投资和长时间的建设期

铝合金汽车板生产线的资本投资始于每10,000吨1亿元人民币，建筑期间至少为24个月。 以Nanshan铝和Mingtai Aluminum为例，该铝主要在中国生产汽车面板。 Mingtai铝产生汽车内部面板，单位投资为1.09亿元/10,000吨； Nanshan铝可以批量生产汽车外面板，单位投资为1亿元/10,000吨。 每单位汽车板生产线的投资很高，建筑期限超过24个月，这是一个漫长的建筑期。

汽车板认证周期很长，投资回报率很慢。 进入汽车零件供应商的白名单需要OEM接受资格认证，该认证对产品，流程，管理和其他方面有严格的要求。 验证时间超过半年。 通过供应商认证后，双方建立了长期稳定的合作关系。 它不利于其他新供应商公司的进入。 因此，投资汽车面板的公司通常具有很强的能力，高投资和缓慢的回报设定了小型企业的障碍。 世界上排名前三的汽车供应商占有主要份额，即Novelis，Nanshan铝和Kobe Steel。

2.3.3对主要公司的分析

Nanshan铝：Nanshan铝具有完整的铝工业生产线。 该公司的传统有利业务稳步发展，高端汽车板产品的产量迅速增长。 该公司是中国唯一可以分批提供汽车床单的公司。 其汽车板产品的质量优异，在产品运输，交付时间和客户服务方面具有竞争力。 它已得到OEM的高度认可，并且是许多知名公司的成员。 品牌供应商。 目前，该公司的汽车生产能力为200,000吨，并且已经完全生产和销售。 200,000吨生产线的第三阶段正在建设中，并且在达到产能后，汽车生产能力将达到40万吨。 Mingtai铝：Mingtai Aluminum是国内铝板和剥离行业的领导者，拥有成熟的汽车内部面板生产技术。 该公司正在韩国建造Gwangyang铝项目，增加了120,000吨的生产能力； 该公司正在构建Yirui新材料项目，增加了700,000吨再生铝和绿色新铝合金材料生产能力。 该公司有勇气扩大国内和国际新兴市场，并进一步发布新项目的生产能力。 预计在2025年的生产和销量将超过200万吨。

3电池铝材料既有高期望，又有高障碍物

3.1电池箔：由电池驱动的高增值铝材材料

3.1.1对铝箔的需求预计会增加

电池铝箔主要用作锂电池正极电极的当前收集器，在钠电池的正和负电极中用作电流收集器。 电流收集器的主要功能是通过涂层，收集和输出由活性材料产生的电流连接粉状活性材料，并将电极电流输入到活性材料中。 因此，当前的收集器必须具有良好的化学和电化学稳定性，并且能够与电极活性材料结合得很好。

铝箔是用于锂离子电池的最广泛使用的阴极电流收集器材料。 它具有两个主要优点：1）与其他金属相比，铝具有更好的电导率； 2）与具有更好的电导率的金，银和铜相比，铝的成本较低，重量轻，并且在高正极电势下不易被氧化。 通常，电池铝箔的表面将经过某些处理，例如氧化，涂料等，以改善其耐腐蚀性，表面平滑度和机械性能。 电池铝箔的厚度通常小于10微米，以满足电池对薄和高能量密度的要求。 预计钠离子电池将推动铝箔的需求增加。 在锂离子电池中，铝箔很容易在负电极处与锂形成锂合金，但是铜不会发生类似的反应，因此铜箔用作负电极电流收集器。 但是，在钠离子电池中，铝和钠不会在负电极处进行合金反应。 ，负电极可以将较便宜的铝箔作为当前的收集器，并且在钠离子电池中使用的铝箔量至少比锂电池中使用的铝箔量至少高出50％。 尽管钠离子电池仍然具有疼痛点，例如能量密度较差和循环寿命差，但钠离子电池的优势使其适合低中度纯电动汽车和储能场。 但是，并不排除，将来，随着通过技术创新的提高能量密度，钠离子电池电池被广泛用于传统锂电池场。 CATL于2021年7月29日发布了第一代钠离子电池，预计将在2023年形成基本的工业链。

铝箔行业高度集中。 根据新金信息统计数据，2022年的国内电池铝箔总产量为233,800吨，同比增长70.4％。 在国内竞争方面，电池箔行业的CR3达到了66.3％。 尽管铝箔行业的行业增长很高，而且毛利润高，但低收益和高行业障碍限制了进入该行业的公司数量。 电池箔技术障碍相对较高。 与传统的铝箔相比，电池箔具有更高的技术要求，主要在三个方面：1）材料纯度：电池铝箔需要高材料纯度，通常需要使用高纯铝制原材料以及特殊的冶炼和精炼技术。 减少杂质的含量； 2）厚度控制：通常需要电池铝箔非常薄，通常低于10微米。 要产生均匀，薄且具有一定强度的铝箔，需要具有一定的强度，先进的滚动和稀疏技术，例如滚动机的控制精度和滚动的表面质量。 3）表面处理：为了改善电池铝箔的表面平坦度和耐腐蚀性，通常需要铝箔的表面处理，例如阳极氧化，化学涂层，机械抛光等。

漫长的施工周期和认证周期提高了行业入门阈值。 1）漫长的施工期：新进入的制造商需要2 - 3年的建设期，其中大部分时间占用了大约12-14个月的设备。 如果购买了进口设备，时间将更长； 2）长期认证期：通常，国内客户的验证周期约为2 - 3年，海外客户需要更长的时间。 通过认证后，双方将形成长期稳定的合作关系，从而提高了晚期参赛者的门槛。

3.1.2对主要公司的分析

Dingsheng新材料：该公司一直专注于铝板，条和箔纸的领域。 2005年左右，该公司立即抓住了郑和杭州的市场机会，进入了空调箔市场，并迅速发展成为空调箔市场的领导者。 随着中国新能源车战略新兴行业的发展，该公司抓住了开发新的能源铝箔产品的机会。 随着国家政策的促进，对新能源的需求经历了快速增长。 该公司领导着进入锂电池铝箔领域，现在已迅速发展成为领先的铝电池铝箔企业。 Shenhuo Co.，Ltd。：该公司的铝产品主要是电解铝和电解铝制深处理产品。 截至2022年6月30日，该公司的电解铝生产能力为170万吨/年（Xinjiang煤炭和电力80万吨/年，Yunnan Shenhuo 900,000吨/年），安装的容量为2,000MW，阳离子碳块生产能力为2,000MW每年560,000吨，铝箔为80,000吨/年。

Nanshan铝：Nanshan铝具有完整的铝工业生产线和各种产品。 目前，该公司拥有21,000吨的电池箔生产线和70,000吨的铝箔生产线，可以随时将其转换为电池铝箔。 天山铝：天山铝正在积极部署铝箔行业。 同时，它利用其上游整合优势提供稳定的铝液体供应和出色的铝液体质量，用于生产电池铝箔。 它在电解铝生产地点的坯料中加工成坯料，节省了铸造成本。 高质量的低成本坯料将为江藻蛋白提供电池铝箔精加工过程，可降低生产成本并提高产品质量速度。 该公司将建立一个新阶段，年产量为200,000吨电池铝箔，并实施一个技术转型项目，年产量为20,000吨电池铝箔。 该项目内容包括建造一条电池铝箔空白生产线，在新疆西赫兹的年容量为300,000吨； 在江苏，江苏的年容量为200,000吨的电池铝箔装饰，碳涂层和缝制生产线以及江苏的原始铝箔生产线的江犬铝铝制技术有限公司，有限公司。电池电池铝箔生产能力为20,000吨。

3.2水冷板：高功率电池对热管理提出了高需求

3.2.1水冷板的突破性结构创新打开了铝制铜管复合材料的新时代

电池的热管理驱动了对水冷板的需求。 电池将在充电和放电过程中产生很多热量。 如果电池温度太高，电源将受到影响，电池容量将减弱，并且汽车甚至可以自发点燃。 电池的热管理是新能量车辆的重点。 目前，电池的热量耗散方法主要包括天然冷却，空气冷却，液体冷却和直接冷却。 液体冷却具有快速冷却速度，大比体积和高传热系数的特征。 它被许多汽车公司采用。 液体冷却技术约占市场的55％，水冷板是液体冷却的关键组成部分。

与传统的燃油汽车相比，电动汽车电池热电管理系统需要超过10kg的铜合金复合自行车。 铜铝材料用于散热系统，例如传统的车辆发动机，变速箱和空调系统。 所需的整体铝制铜材料约为10公斤； 新的能源汽车液体冷板对设备和流程以及较大的规格有更高的要求。 主要增加是电池液体冷却板为12-15公斤，整体铝制烤材料约为20-25公斤。 水冷板的突破性结构创新开辟了一个新时代的铝制复合材料。 “ Kirin电池”使用世界上第一个用于电池电池的大区域冷却技术。 根据电池电池的变化，将水冷却功能放置在电池电池之间，将热量交换区域增加4倍。 电池温度控制时间缩短为原始时间的一半，并且支持5分钟快速启动和10分钟的快速充电。 Kirin电池可以实现整个化学系统的热稳定性和热安全性，并且可以适应具有较高能量密度的材料升级。 此外，Tesla 4680电池，BYD CTB电池和SAIC Rubik的立方体电池增加了对水冷板的需求。 预计电池电池的传热铝材料将迎来从包装单位消耗到总规模的快速增长时期。

铜制铝合金工业高度集中。 主要原因是：1）该产品是高度定制的，并与下游公司密切相关。 汽车OEM对供应商的认证周期很长。 他们通常首先提供小批量，并且只有在经过多轮公司测试之后才有资格获得批量供应。 当OEM研究新产品时，它们还将与供应商合作。 双方都很容易形成稳定的合作关系，这对晚期参赛者不友好。 2）高设备投资和较长的生产周期：铜制铝制产品需要购买大规模的热滚动和冷滚动设备，而水冷板需要至少1850mm的滚动磨机宽度。 市场上滚动厂的卷表面宽度大部分是1650mm及以下。 设备投资很高。 以Huafeng铝在20万吨项目中的投资为例，设备投资为11.8亿元人民币，总投资为20亿元人民币； 设备投资约为6000万元/吨，总投资为1亿元/吨，项目施工周期已达到3年。

3.2.2对主要公司的分析

Yinbang：该公司坚持制造强大的铝热传输材料。 该公司基于铝的产品中有73％用于汽车行业。 大型电动机，大众汽车，SAIC集团，Geely，Ningde Times以及其他著名的公司直接或间接提供。 Huafeng铝：该公司铝热传输材料的市场份额在该国排名第一。 该公司的大多数下游客户都是著名的汽车零件供应商，这些零件供应商支持高端型号，例如梅赛德斯-Benz，BMW，Audi，Tesla和其他高端型号。 客户的优势是出色的，并且铝热传输材料的质量管理系统严格。 存在。 目前，上海和重庆有两个主要的生产基地。 它是铝热传输材料和新能源电池的专业供应商。

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