中国高铁21世纪后才实现快速超越，为何如此重要？

作为今天的中国人，我们能深刻感受到高铁给我们生活带来的变化。

高铁改变了人们的出行方式，对经济社会产生了深刻影响。 这也体现了中国日益先进的科技水平。

但与发达国家相比，我国高铁起步较晚，21世纪才实现快速赶超。

1978年，中国代表团访问日本，乘坐“东海道新干线”高铁从东京前往京都，平均时速210公里。 当时，中国铁路仍然运行燃煤蒸汽列车，平均时速只有40多公里。

日本新干线震撼中国，中国铁路人开始探索。 此后40多年来，中国高铁不断发展，现已建成全球最大的高铁网络。

那么，中国是如何从一个技术和经验不足的底层玩家转变为领先者的呢？

努力摸索

1978年，中国代表团乘坐新干线的消息让中国人第一次了解了高速铁路。 这极大地触动了中国铁路人，他们觉得应该追求更快的速度，中国高铁的种子从此开始发芽。

在此期间，大批中国科技人员走出国门，参加国际交流，到各国学习高铁技术。

遗憾的是，当时的中国还无法进行高铁建设，经济基础还很薄弱。 1993年，为解决京九铁路建设问题，时任国务院副总理亲临京九铁路施工现场，亲自帮助铁道部解决钢材不足的问题。

直到进入21世纪，铁路人员才觉得自己有足够的财力、物力来建设高铁。

如果你想修建高铁，首先需要新列车。 1978年，中国的很多火车还是蒸汽火车。 到1993年，虽然大部分更换为更先进的内燃机车，但最高时速只能达到每小时110公里左右。 实现高速铁路，迫切需要新一代列车。 火车。

从1995年到2005年，这十年间，中国铁路车辆制造企业先后开发了20多个型号的高速列车。 然而，这些新型列车探测器由于稳定性较低，难以投入实际使用。

其中的代表就是新型“中华之星”列车。 它曾在冲刺测试中跑出了321.5公里/小时的速度。 它被当时称为“中国最快的铁路”，是当时被寄予厚望的列车模型。 遗憾的是，在测试阶段，“中华之星”出现了稳定性较差的问题，最终只作为临时公交车使用了一段时间。

这些实验车型提高了我国高铁自主研发水平。 但实践中我们发现，凭借自身的研发实力想要一步成功还是非常困难的。 这导致了后来对国外先进高铁技术的吸收和消化。

此外，铁道部也开始为后续高铁项目奠定基础，以加快改造中国庞大的老旧铁路网。 1997年至2004年，中国铁路进行了五次“大提速”。 我们今天熟悉的T字头的快车和Z字头的直达列车都出现在这五次提速中。

经过这五次提速，列车运营最高时速提高到每小时160公里，全国旅客列车平均运营时速提高到每小时66公里，直达和快车平均时速达到每小时100公里。小时。

2007年，中国铁路实施第六次大提速。 这一次，中国的铁路上出现了一个白色的身影。 这就是新一代列车——“和谐号”动车组，正式开启中国高铁时代的大门。

吸收国外技术

2004年的一次会议上，明确了中国未来铁路技术引进的总原则：“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”。

“引进先进技术”意味着不能闭门造车。 当时国外技术的时速有160公里、200公里、300公里等。

“联合设计制作”是指引进国外公司的技术不仅仅是购买你的技术图纸，而是共同设计技术图纸并理解为什么要这样画。

“打造中国品牌”，中铁高铁从一开始就坚持使用中铁高铁品牌，为中国高铁走向世界奠定了基础。

铁道部确定，要实现技术引进，必须整合国内资源，成为战略买家。

铁道部对第六次大提速使用的高铁动车组进行公开招标。 一次性招标的动车组数量高达140辆。彼时，中国已成为全球最大的高铁市场。 这对于国外高铁巨头来说是一个巨大的诱惑。

如何保证这些国外巨头向中国转移技术？ 为此，铁道部想出了一系列措施。

首先，铁道部做出了硬性规定，如果想参与竞标，必须与中国企业签订完整的技术转让合同，否则将失去进入中国高铁的机会市场。

其次，铁道部将对技术转移的效果进行评估，评估对象是与国外巨头合作的中国企业。

最后，铁道部明确，如果想进入中国高铁市场，只能与中国南车和中国北车车辆公司两家公司合作。

为什么只有两个地方？ 因为当时拥有先进的高铁技术，所以想进入中国高铁市场的公司有四家：德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪。 这四家公司争夺两个名额，这样他们就可以确保给你最好的条件。

四家企业中，最先建立合作关系的是中国南车和日本川崎重工。 早在1985年，中国南车公司就与川崎重工正式签署友好建厂协议。 此后，两党一直保持友好关系。 自从铁道部敲定技术引进路线后，中国南车与川崎重工就有了合作的形象。

激烈的是，中国北车方面，法国阿尔斯通、德国西门子都想与中国北车赢得合作。 中国北车对德国西门子更感兴趣。 不过，西门子制定了针对性极强的谈判策略。 他们不想转让关键技术，开出了3.9亿欧元的天价。 这个价格中国很难接受。

在招标前的最后一个月，中国北车觉得自己可能无法从西门子获得关键技术，于是加紧与法国阿尔斯通的谈判，并取得了突破性成果。

最终，与川崎重工合作的中国南方机车车辆公司、与阿尔斯通合作的中国北车分别获得60辆动车组订单，庞巴迪在华合资公司获得20辆动车组订单。 西门子未能找到合作伙伴，只得黯然退出。

一旦合同谈妥，如何保证国外技术得到消化吸收？ 为此，中国专门设计了一条学习路径。

这三个步骤中，第一阶段叫“僵化”，不求创新，只求照搬，严格按照国外图纸； 第二阶段称为“固化”，在工艺上，将学到的技术转移到原来的真实性上，以确保不变形，使其制造水平可以与国外公司看齐； 第三阶段称为“优化”。 制造装配工作完全熟悉和掌握后，再根据实际情况进行优化和改进。

这三个阶段的结合就是高铁动车组国产化的完整过程。 最终的考核指标称为“本地化率”。 动车组有超过 40,000 个零件。 最初的国产化率当然是0，到20号列车时，4万多个零部件中，已经有70%以上可以实现国产化。

但与国产化相比，中国铁路人有更高的追求，那就是独立性，独立设计的能力，把知识产权掌握在自己手里。

继续前进并带领团队

技术可以引进，但如果不具备创新能力，就会陷入“引进→落后→再引进→再落后”的恶性循环。

2008年，京津之间的京津城际高速铁路开始运营，京沪高铁、沪宁城际、沪杭城际等高速铁路线路也开始建设。 此时的中国已经消化吸收了国外高铁技术，开始追求独立。

2008年，铁道部和科技部共同签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划合作协议》。 铁道部、科技部决定发展我国时速350公里以上高速列车，并赋予我国高速列车自主知识产权。 这是一次大规模的科技攻关联合行动。

2015年，中国第三代动车组正式亮相。 到了这一代，中国高铁已经可以实现“超前研发”。

而且，技术标准已统一为中国标准。 统一为中国标准后，其通用性在设计、制造和使用方面都有了很大的提高。 后来，这一代动车组被命名为“复兴号”。

看到这里，我们大致了解到，中国高铁发展经历了三个阶段：最初的自我探索阶段、消化国外技术阶段、中国高铁赶超阶段。

在高铁技术自主探索阶段，我国研发了一大批新型列车。 这些试验模型提高了我国高铁自主研发水平。 但实践中我们发现，想要利用自身的研发实力一步步实现目标，还存在很多问题。 难度大。 这导致了随后对国外先进高铁技术的大规模吸收和消化。

当未来某一天我们乘坐高铁时，结合中国高铁40多年的历史，你一定会有不一样的感受。