不锈钢寿命太长导致厂家利润下降？谁告诉你厂家是靠卖新车赚钱了？

最近我看到一篇自媒体的文章说，“不锈钢明明是最好的车身材料，为什么厂家却试图停止使用它来造车呢？” 乍一看似乎有道理，但仔细一看，却完全不是那么回事。 这是怎么回事，哈哈，这有点严重的废话了。

不锈钢的使用寿命是否太长导致汽车换车周期长的厂家利润减少？

文章给出的最大原因是“不锈钢的质量太好，不容易损坏，导致汽车的更换周期更长，制造商的利润下降”。

先不说“普通汽车的更新换代周期是20周年”这个说法是否正确。 即使是正确的，仍然有很多20年前的汽车仍然状况良好，而且它们的钣金材料也不是不锈钢。

其次，除了消除排放等强制性政策因素外，目前的汽车报废并不是因为车身寿命结束，而是零部件寿命结束，甚至是买不到相应的零件，进而导致维护成本。 如果过高，甚至可能无法修复，被迫报废。

如果我们从这个自媒体的角度来看，车企是在刻意缩短自己产品的寿命。 他们不应该在汽车钣金材料上做文章，而应该在汽车零部件上做文章。

这就引发了文章中的另一个误解，“汽车换车周期延长会导致厂家利润下降”？ 谁告诉你厂家靠卖新车赚钱的？

事实上，厂商的盈利方式贯穿于车辆的整个生命周期。 销售新车的利润只占一小部分，很大一部分是后期维修和销售配件获得的。

看看如今的新造车厂商，不少甚至提出了以成本价销售，靠周边产品赚钱的理念。 这有点像小米手机的商业模式。 如果靠卖硬件赚钱，就得等西北风了。

不锈钢比钢、铝合金重，会导致油耗更高吗？

首先，不锈钢和普通钢的密度差别不大。 目前使用的Q系列冷轧钢的密度约为7.85kg/dm3，而密度最大的不锈钢是317L不锈钢，密度为8.25kg/dm3。 白车身的重量占整车的比例约为20%~30%。 即使白车身重量为300kg（事实上，不锈钢无法替代白车身中的热成型钢），但所用钢材的体积为300/7.85≈38dm3，所以即使完全替代不锈钢增加的重量为38dm3×(8.25 -7.85)kg/dm3≈15kg，完全可以忽略不计。

另外，车身钣金各部位所用钢材也不同。 例如，引擎盖和行李箱盖均采用轻质层压钢板。 这种钢板具有良好的吸音、减震能力。 如果更换为不锈钢板，则整车的NVH无法保证。

不锈钢喷漆很难吗？

这个理由也不成立。 现在连碳纤维、塑料都可以喷漆了，更何况是不锈钢呢？ 这家自媒体公司表示，不锈钢不能喷漆。 它的灵感应该是来自于它自己的不锈钢门窗。 不锈钢门窗之所以不能喷漆，主要是因为表面经过了特殊的抛光处理。 同样，抛光镀锌钢也很难涂漆。 然而，并非所有不锈钢表面都像镜子一样。 所以，说话的时候不要一概而论，好吗？

目前，很多地铁车厢的车身都是不锈钢的——你见过没有喷漆的地铁车厢吗？

至于不锈钢喷漆难度大，会增加喷漆成本……这根本不是事实。

事实上，由于不锈钢不需要防腐处理，因此可以大大缩短涂装过程的工时并降低成本。 这也是不锈钢成为地铁车体主流材料的主要原因之一——当然，另一个主要原因我们会在后面讨论。 到达。

那么，为什么汽车钣金不采用不锈钢呢？

目前汽车上使用的钣金材料基本都是冷轧镀锌钢板，经过多次冲压成型。 这就要求材料具有良好的延展性和固形能力。 相对而言，不锈钢的延展性和实形能力较差，冲压塑性不好，难以满足多次冲压和复杂成形的工艺要求。

好吧，现在我们来谈谈地铁车厢使用不锈钢作为材料的“另一个主要原因”。 这就是方形地铁车厢的冲压复杂程度无法与汽车相比，而不锈钢则可以满足要求。

而且，不锈钢的凝固能力差，也会导致汽车钣金在遭遇碰撞、划伤后很难修复成原来的形状。

当然，成本也是一个问题。 传统0.8mm镀锌钢板的价格在每吨5000元左右，而不锈钢的价格基本就在每吨2万多元。 如果车身钣金换成不锈钢，每辆车的成本至少增加100多元。

当然，如果车身钣金不采用不锈钢，车企也不怕承担这样的成本。 毕竟，在汽车上使用铝合金甚至铝镁合金并不是什么新鲜事——即使价值超过100万的汽车不使用铝合金，也不会考虑不锈钢。

总结

汽车的哪些部件采用什么材料，是汽车工业经过这么多年的发展积累的科学结论，而不仅仅是想象。

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